روایتی از صداهایی که شنیده نمی‌شوند
احمد هاشمی
اصغرآقا یک مغازه نقلی میوه‌فروشی دارد. او دو سه روز یک بار به میدان تره‌بار می‌رود و با وانت کرایه، چند جعبه میوه به مغازه می‌آورد. همین چند جعبه کفاف مصرف اهالی دو کوچه بالاتر و دو کوچه پایین‌تر را می‌دهد. مردم محل هم اصغرآقا را به صفت انصاف می‌شناسند. همه‌چیز به‌خوبی پیش می‌رود تا اینکه روبه‌روی دکان اصغرآقا یک فروشگاه چندطبقه افتتاح می‌شود. در این فروشگاه از شیر مرغ تا جان آدمیزاد پیدا می‌شود و از اقبال بد اصغرآقا میوه‌های مغازه او هم جزو محصولاتی است که در این بازه می‌گنجند. قیمت‌ها هم به شکلی ملموس از مغازه اصغرآقا کمتر است. زمان زیادی نمی‌گذرد که اصغرآقا چشم باز می‌کند و می‌بیند مشتری‌های باوفایش جلوی چشم او از پله‌های فروشگاه بزرگ بالا می‌روند و با پاکت‌های میوه‌ای که زیر بغلشان زده‌اند برمی‌گردند و همسر و فرزندانش هم با حقوقی دندان‌گیر توی فروشگاه مشغول به کار شده‌اند. چندی بعد، اصغرآقا که از همیشه تنهاتر شده، مغازه را به صاحبان فروشگاه می‌فروشد و در فروشگاه مشغول به کار می‌شود. این آخر ماجرا نیست. صاحبان فروشگاه که حالا رقیب کوچک خود را از سر راه برداشته‌اند، قیمت‌ها را زیاد می‌کنند و حقوق و مزایای کارگران را کم می‌کنند. حالا یک محله مانده که ناگزیر است از فروشگاه خرید کند و اصغرآقایی که به‌ناچار توی فروشگاه با مقرری ناچیز صبح را به شب می‌رساند.
قدمت این داستان به‌اندازه عمر شبکه‌های اجتماعی است و بسیاری از ما این پیام را به‌دفعات دیده‌ایم. احتمالاً پس از خواندنش، برای دقایقی به فکر فرورفته‌ایم و چه‌بسا در میهمانی‌های خانوادگی درباره مظلومیت اصغرآقا سخنوری‌ها کرده‌ایم. قصه جذابی است و آدم می‌تواند ساعت‌ها درباره آن حرف بزند، اما آیا در عالم واقع این اتفاق خواهد افتاد؟ باید دنبال شاهد مثال بگردیم و راستش پیدا کردن میوه‌فروشی که به‌خاطر افتتاح یک فروشگاه بزرگ شغلش را از دست داده و حالا با درآمدی ناچیز در فروشگاه مشغول به کار است، کار راحتی نیست. با این حال کمی که دقیق‌تر اوضاع را رصد کنیم، شواهد زیادی از تعطیلی کسب و کارهای خرد زیر فشار عرضه‌کنندگان مدرن کالا و خدمات پیدا خواهیم کرد.
نه می‌توان و نه لازم است با این سامانه‌ها که عموماً متکی به دانش جدید است به مقابله پرداخت. یک دلیل روشن برای پذیرفتن این روند، توجه محترمانه عرضه‌کنندگان ذکرشده به حقوق مشتری است. کالایی که در یک فروشگاه بزرگ می‌خریم، در مقایسه با مغازه اصغرآقا گاهی بیش از ۲۰ تا ۳۰ درصد ارزان‌تر تمام می‌شود. پارکینگ و آسانسور هم به راه است و فروشنده‌ای که با حوصله درباره محصول توضیح می‌دهد. همه این‌ها و چندین و چند حسن دیگر را می‌توان برای این فروشگاه‌ها برشمرد، اما آیا یک پایش درست برای بررسی معایب آن انجام شده است؟ آیا می‌دانیم در قبال افرادی که در این فروشگاه‌ها مشغول به کار شده‌اند، چند نفر کسب و کار خود را از دست داده‌اند؟ در این میان قوانین ضد انحصار چگونه اعمال می‌شوند؟ آیا در شرایطی که تولید در کشور متکی به واردات است و بسیاری از اجناس عرضه‌شده وارداتی هستند، این شیوه تبلیغ به مصرف بیشتر به رونق تولید کمک می‌کند یا جیب واردکنندگان را پرپول می‌کند؟ به‌نظر می‌رسد نحوه مواجهه ما با فروشگاه‌های بزرگ مانند بسیاری از فناوری‌های جدید است که در دهه‌های اخیر وارد کشورمان شده‌اند و بدون تطبیق با شرایط بومی، جوری که انگار مرعوبشان شده‌ایم، آن‌ها را به‌کار گرفته‌ایم.
زمانی نظریه‌های اقتصادی مارکسیستی بدون توجه به شیوه تولید بومی عیناً تجویز می‌شد و حالا دنبال تقلید هر آنچه در غرب به راه افتاده هستیم. سرمایه‌گذاران برخی از این فروشگاه‌ها خارجی هستند، اجناس عرضه‌شده هم بیشترشان وارداتی هستند. انگار همه این‌ها بهانه‌ای بوده که سرمایه‌گذار محترم عرب پولی به جیب بزند و بازار تولیدکننده ترک و چینی رونق گیرد. بهانه‌ای است که مرمان کشوری فقیر، مختصر درآمد نفتشان را به باد دهند!
رشد اقتصادی شعارزده با چشمانی نیمه‌باز
چند خطی که در مقدمه ذکر شد تنها اشاره‌ای کوتاه بود به مشکلاتی که این شیوه عرضه ایجاد می‌کند. به‌قاعده نمی‌شود با این یادداشت کوتاه به این نتیجه رسید که این شیوه عرضه نادرست است. مقصود این عریضه هم این نیست، اما واقعیت این است که آنچه در جریان است نوعی تقلید عین به عین از اتفاقات رخ داده در غرب است؛ بدون توجه آثار مخرب احتمالی و بدون هیچ خلاقیتی که به تولید ملی کمک کند. هزار و یک راه وجود دارد که از عرضه کالاهای داخلی در این فروشگاه‌ها حمایت کنیم، اتفاقی که در بسیاری از کشورهای در حال توسعه می‌افتد.
درباره استارت‌آپ‌ها هم اوضاع خیلی بهتر نیست. تاکسی اینترنتی یک نمونه فراگیر این استارت‌آپ‌ها است. ایده‌ای نو که خیلی زود ما را مرعوب خود کرده است و به‌ندرت کسی درباره مشکلات احتمالی آن فکر می‌کند. همه راضی هستند، از مسافر و راننده گرفته تا دولت محترم که باوجود مضیقه شدید مالی برای وام دادن دنبال کسانی می‌گردد که استارت‌آپ راه‌اندازی کرده‌اند. هر تغییری چالش‌هایی دارد و نکته نغز اینجاست که توجه به این چالش‌ها که بعدها به معضلات فراگیر تبدیل خواهند شد، نقشی در برنامه‌ریزی‌های کلان ندارد.
ایده‌ای برای حل معضل تاکسی‌های سرگردان
محدوده مرکزی شهر پر است از تاکسی‌های خالی که پی شکار مسافر دربستی هستند، راه‌بندان درست می‌کنند و گازهای مخل احوال بشر تولید می‌کنند. تاکسی‌های اینترنتی راه‌حل منطقی عقلای بشر به این معضل است. دیگر لازم نیست ماشین‌ها در شهر دنبال مسافر بچرخند، مسافر هر جا که باشد تلفن همراهش را درمی‌آورد و با دو تا کلیک آدرسش را به راننده می‌دهد. راننده هم دیگر مجبور نیست بابت نیم ساعتی که دنبال مسافر گشته از او کرایه اضافی بگیرد.
با راه‌اندازی تاکسی‌های اینترنتی، مسیری را که تا دیروز با تاکسی‌تلفنی محل با ۲۰ هزار تومان می‌رفتیم، حالا با ۱۰ هزار تومان می‌رویم. گرم و سردی هوای داخل ماشین و اینکه چه ترانه‌ای در ماشین پخش شود هم دست خودمان است. زمانی هم اگر در صندلی عقب ماشین دست نامزدمان را یواشکی گرفتیم، یک آقای سبیل از بناگوش در رفته توی آینه چپ‌چپ نگاهمان نمی‌کند، دستور این است که هر اتفاقی به لبخند ختم شود. مسافر تا پیش از این مجبور بود برود سر خیابان و با دو سه خط تاکسی خودش را به مقصد برساند. حالا با مبلغی جزئی که روی مجموع کرایه پیشین می‌گذارد، تاکسی از در خانه تا محل کار او را می‌برد. این یعنی یک امکان خوب در شهری که خیلی‌ها معتقدند حمل‌ونقل عمومی با وضع مطلوب فاصله دارد. از این بهتر چه می‌شود؟
محض احتیاط بد نیست حالا زاویه دید راوی را تغییر دهیم.
مسافرکش از نوع چهارم
از این به بعد راوی ما راننده تاکسی اینترنتی است. در این شهر چند نوع خودرو مسافربر داریم. یکی همان تاکسی زرد (نارنجی سابق) است که بیشتر در مرکز شهر می‌چرخد و دنبال مسافر دربستی است. دیگری تاکسی خطی است؛ راننده منتظر می‌ماند تا ماشین پر شود و بعد راه می‌افتد. خطی‌ها سرقفلی دارند و راننده هم باید از آمادگی بدنی کافی برای برخورد با مسافربرهای گذری برخوردار باشد. آخری هم مسافرکش گذری است که مظلوم‌ترین عضو این صنف است. او به‌قاعده از مسافر دربستی و صف‌های سرخط نصیبی نمی‌برد و درآمدش از دو گروه نخست کمتر است. ورود فناوری‌های تازه یک گروه دیگر را هم به این صنف وارد کرده است. راننده‌های تاکسی‌های اینترنتی شامل درس‌خوانده‌های جویای کار و بازنشسته‌های کم‌درآمد هستند.
فرض کنید هفته اول و ماه اول شروع به کار این استارت‌آپ است. تا اینجا همه‌چیز به‌خوبی و خوشی پیش رفته است، مسافران با کرایه‌ای کم مسیر را طی می‌کنند و راننده‌ها هم با یارانه‌ای که بابت هر سفر از شرکت مربوطه می‌گیرند، درآمد معقولی دارند. شرکت نه‌تنها بابت معرفی مسافر مبلغی دریافت نمی‌کند، پولی هم مازاد بر دریافتی راننده به حساب او واریز می‌کند. درآمد راننده‌های تمام‌وقت به روزی دویست هزار تومان می‌رسد. خبر به شهرستان‌ها می‌رسد. سیل جوانان بیکار به سمت تهران روانه می‌شوند. سرمایه کار یک خودرو قسطی است که پیش‌پرداخت آن با قرض فراهم شده است. از اینجا به بعد ماجرا درست همان‌طور پیش می‌رود که برای اصغرآقای داستان ما اتفاق افتاد. شرکت مبلغ مازاد را پرداخت نمی‌کند. ۱۵ درصد هم از مبلغ دریافتی راننده را به‌عنوان حق معرفی مسافر دریافت می‌کند. اگر یک راننده مسیری را تا پیش از این با ۱۰ هزار تومان می‌رفت و ۲ هزار تومان مازاد هم از شرکت می‌گرفت، حالا ناگزیر است هزار و پانصد تومان هم به شرکت پرداخت کند. ۱۲ هزار تومان به ۸ هزار و ۵۰۰ تومان تبدیل شده است تا اینجا یعنی ۳۰ درصد کاهش درآمد. با این حال آن جوان شریف که از شهری دیگر آمده و شب‌ها در ماشین خود می‌خوابد، زیر بار قسط و بدهی رفته و کار دیگری هم سراغ ندارد. یک اصل کلی هم وجود دارد؛ حق با مشتری است؛ بنابراین، کرایه‌ها کمتر می‌شود و باز آن راننده مقروض ناچار است ادامه دهد. درآمدی را که تا چندی پیش با هشت ساعت کار به دست می‌آورد، حالا با دوازده و چهارده ساعت کسب خواهد کرد و همچنان ناچار است ادامه دهد.
خدمات نوین یا کسب درآمد به هر قیمت
راوی بعدی ما شرکت محترم تاکسی اینترنتی است. صاحب این تجارت، ترجمه یک ایده آزموده‌شده را در داخل کشور اجرا کرده است. سرمایه اولیه کار هم کم نبوده، از تبلیغات برای معرفی این خدمات تا هزینه سازماندهی ناوگانی که در روزها و ماه‌های نخست بی‌مسافری ناچار است از جیب مایه بگذارد. پس از اینکه کار روی غلتک می‌افتد، شرایط متفاوت خواهد شد؛ هم در درآمدها و هم در هزینه‌ها.
هزینه‌های یک تاکسی‌سرویس محلی شامل اجاره محل و پارکینگ، حقوق ثابت کارکنان، ازجمله پاسخ‌گوی تلفن، حسابدار و کارگر خدماتی و هزینه‌های جاری است. بخشی از این هزینه‌ها برای یک استارت‌آپ هم وجود دارد و هزینه‌هایی مانند پارکینگ و برخی هزینه‌های جاری به دلیل نبود مراجعه حضوری از طرف رانندگان وجود ندارد. در عین حال درآمد این دو تفاوت چشمگیری با هم دارند. اولی به فرض با حدود ده راننده و صد سفر در روز ناگزیر به پرداخت این هزینه‌ها است و دومی با بیشتر از ۱۰ هزار سفر. این رقم برای استارت‌آپ‌های کوچک در نظر گرفته شده، برای شرکت‌های نامی این عدد به طرز چشمگیری بیشتر است. اگر اولی ناگزیر باشد چیزی در حدود نصف درآمد خود را صرف هزینه‌ها کند، برای دومی این رقم در حدود ۱ درصد خواهد بود. کسب درآمد از راه به ثمر رساندن ایده‌های جدید به‌خودی‌خود ناپسند نیست، اما با تبصره‌ای که کمی بعد به آن اشاره خواهیم کرد.
آسمان؛ راوی دودزده
آسمان، آخرین راوی این قصه، که بی‌زبان است و برای همین همیشه آخرین بوده. در شهری که راه نفس هر روز تنگ‌تر می‌شود و ساکنانش به‌جای اکسیژن، ذرات سیاه کربن را تنفس می‌کنند، هر راه‌حلی برای بهبود حمل‌ونقل شهری بدون در نظر گرفتن میزان تغییر در آلاینده‌های هوا از پیش شکست خورده است. در جایی مانند تهران سیاست‌گذاری‌های کلی باید به سمت تشویق مردم برای استفاده از وسایلی همچون دوچرخه و مترو و اتوبوس باشد و حالا برعکس، شهر پر از مسافربرهای تک‌سرنشین است.
تاکسی‌های اینترنتی الگوی مصرف را تغییر داده است. تا پیش از این بسیاری از مردم فقط در مواقع مشخص سوار تاکسی دربست می‌شدند، اما حالا خیلی از آدم‌ها مدام و در هر مسیری سوار اسنپ و تپسی می‌شوند. این تغییر الگوی مصرف آشکارتر از آن است که انکارشدنی باشد، با این حال در نبود پایش‌های علمی نمی‌توان درباره جزئیات آن نظر داد. این استدلال که ماشین‌های آژانس‌های محلی در مسیر برگشت ناگزیر بدون مسافر برمی‌گشتند و باری به ترافیک شهر اضافه می‌کردند، در برابر این امر که استفاده اختصاصی از تاکسی به شکل چشمگیری زیاد شده رنگ می‌بازد. تاکسی‌های اینترنتی هم به ترافیک شهر افزوده‌اند و هم به آلودگی هوا و معضلاتی نظیر آن. با همه این‌ها طرفداران استارت‌آپ‌ها بر میزان ایجاد اشتغال آن تأکید زیادی دارند. این پرسش مهم باید پاسخ داده شود که ایجاد اشتغال به چه قیمتی؟ به قیمت تکثیر سرطان بین شهروندان؟ افزون بر این باید گفت تعداد تاکسی‌های رسمی شهر تهران بیش از اندازه نیاز این شهر است و ورود نیروی جدید قطعاً باعث کاهش درآمد و بیکاری آن‌ها خواهد شد. همین حالا هم بسیاری از تاکسی‌تلفنی‌های محلی تعطیل شده‌اند یا در معرض تعطیلی قرار دارند. این موضوع بیش از اندازه آشکار است که تشویق مردم به مسافرکشی راه‌حل معضل بیکاری نیست.
مصائب یک راننده اینترنتی
مالکان اپلیکیشن‌های تاکسی‌یاب رانندگان خود را با این شعار جذب می‌کنند: «هر وقت خواستی بیا سر کار و هرچقدر دوست داری کار کن». در عمل اما این اتفاق نخواهد افتاد. در این سامانه اولویت اعلام درخواست‌های مسافران به راننده بر اساس نحوه عملکرد راننده است. درواقع راننده‌ای که تصمیم می‌گیرد فقط در ساعات خلوتی خیابان کار کند، درآمد زیادی دشت نخواهد کرد. او مجبور خواهد بود برای عقب نماندن از رقابت با دیگران مدام ساعات کاری خود را افزایش دهد. همین رقابت است که او را ناگزیر به کار با قیمت‌های کم می‌کند. قیمت یک سفر در ساعات خلوت از ستارخان تا محله کن ۹۵۰۰ تومان است. با کسر پانزده درصد کمیسیون، مبلغ هشت هزار تومان برای او باقی می‌ماند که دست‌کم دوسوم از آن را باید بابت هزینه بنزین و استهلاک کسر کرد؛ یعنی هیچ. راننده تنها هزینه افت قیمت خودروی خود را دریافت می‌کند!
وقتی پای درددل رانندگان می‌نشینی، حرف‌های زیادی درباره مشکلاتشان می‌شنوی. یکی از رانندگان می‌گوید: «شاید اغراق نباشد که حدود نیمی از مسافران پس از سوار شدن از من می‌خواهند جلوی یک عابربانک بایستم تا پول برداشت کنند. این موضوع شامل توقف‌های دیگر برای خرید از مغازه هم می‌شود. تا حالا هم هیچ‌کدام بابت این توقف‌ها هزینه اضافه پرداخت نکرده‌اند، درحالی‌که باید این زمان‌ها در اپلیکیشن ثبت شود و کرایه نهایی بر آن اساس تعیین شود.» او در ادامه می‌گوید: «گاهی مسافران تا پانزده دقیقه راننده را دم در نگه می‌دارند. این زمان برای تاکسی‌های تلفنی که بیش از دو برابر کرایه می‌گیرند، شاید زیاد مهم نباشد، اما برای ما با این کرایه‌های کم صرف نمی‌کند. از طرفی گاهی یک تذکر کوچک باعث تندی مسافر می‌شود. من سال‌ها سابقه کار در آژانس دارم. رفتار مسافر با راننده در آن روش خیلی محترمانه‌تر بود.»
چندی پیش ماجرایی به نقل از یک روزنامه‌نگار در شبکه‌های اجتماعی پخش شد از این قرار که راننده آن فرد محترم به دلیل ناآشنایی با مسیرها و بر طبق مسیر نرم‌افزار مسیریاب، از ورودی محدوده زوج و فرد سر درمی‌آورد و نرسیده به دوربین‌های ثبت تخلفات رانندگی می‌ایستد تا راهی برای خلاصی از معرکه بیابد. مسافر عجول شروع به پرخاش می‌کند و درنهایت کار به برخورد فیزیکی هم می‌کشد. مسافر محترم با لحنی تمسخرآمیز نقل می‌کند که راننده حتی خروجی‌های بزرگراه‌ها را هم بلد نبود، بدون اینکه یادش باشد خیلی از این جوانان در جست‌وجوی درآمدی اندک از شهرهای دیگر به تهران آمده‌اند و بلد نبودن آدرس‌ها شاید آخرین اشتباهی است که بتوان دیگران را به‌خاطرش محاکمه کرد. اشتباه بزرگ‌تر این است که ما به‌عنوان روزنامه‌نگار به‌جای اینکه صدای مردم حاشیه‌نشین باشیم، با لحنی متفرعن از اینکه تلفنچی شرکت گفته موضوع را بررسی می‌کنیم و به شهادت فرد موثقی چون ما در جا حکم صادر نکرده، ناراحت باشیم.
با راننده دیگری صحبت می‌کنم. او هم معتقد است که قرارداد راننده و مسافر یک اتوبان یک‌طرفه است. «بعضی از مسافران توی ماشین هرکاری که دوست داشته باشند می‌کنند، سیگار می‌کشند، با موبایلشان موسیقی پخش می‌کنند، شوخی‌های رکیک می‌کنند و سر آخر هم دوست دارند از همان مسیری که می‌گویند بروی. خیلی وقت‌ها این تغییر مسیرها برای این است که مثلاً سه نفر هرکدام به مقصدشان برسند، درواقع کرایه یک مسیر را می‌دهند و سه مسیر می‌روند. در چنین اوقاتی هر تذکری منجر به مشاجره می‌شود.»
این‌ها بخشی از مشکلات رانندگان تاکسی‌ها اینترنتی بود. تمام این مشکلات از ترجمه ناقص ایده‌های دیگر کشورها ناشی می‌شود. ممکن است همه جای دنیا مشکلات این‌چنینی وجود داشته باشد، اما وقتی رانندگان سندیکا داشته باشند، می‌توانند از حقوق خود دفاع کنند. از اقبال بد رانندگان، دولت محترم رابطه خوبی با سندیکاها ندارد و اعضای سندیکاها هم خاطره خوشی از نتیجه فعالیت‌هایشان ندارند!
نگاه تک‌بعدی؛ آفت برنامه‌ریزی‌های کلان
موضوع تاکسی‌های اینترنتی یک امکان چند وجهی است که آسیب‌هایی هم دارد. به نظر می‌رسد به مشکلات این اپلیکیشن‌ها در برنامه‌ریزی‌های کلان کمتر توجه می‌شود.
در وهله نخست باید به موضوع تغییر الگوی مصرف توجه کرد. همان‌طور که گفته شد در موضوع حمل و نقل شهری مهم‌ترین مسئله تسهیل حمل‌ونقل پاک مانند دوچرخه و مترو است. این مسئله قطعاً ضروری‌تر از این است مردم با مبلغ کم بتوانند خودرو دربستی کرایه کنند. اگر هم کسی قصد کرایه خودرو را دارد، یعنی قرار است با تولید مونوکسیدکربن عارضه‌ای به شهر وارد کند، باید عوارضش را پرداخت کند. خبر بد این است که تا دولت بر این شیوه حمل و نقل عوارض وضع کند، مردم اعتراض خواهند کرد. البته واضح است که بین مردم و دولت به‌اندازه کافی اعتماد نیست و وقتی این عوارض وضع شود، مردم شهر فکرشان هزار راه می‌رود که این پول‌ها قرار است صرف چه‌کاری شود. یک راه اعتمادسازی این است که درآمد کسب‌شده مستقیماً در یک حساب جداگانه قرار گیرد و مثلاً صرف تأسیس کارخانه دوچرخه‌سازی شود و آن دوچرخه‌ها با شرایط مناسب در اختیار شهروندان قرار گیرد. این پیشنهاد روی کاغذ می‌تواند میزان سفرهای تک‌سرنشین با تاکسی را کم کند و مردم را به استفاده از دوچرخه ترغیب کند، اما اینکه در عمل چه اتفاقی می‌افتد معلوم نیست. دقت کنید که در اینجا منظور واردات دوچرخه نیست و مخاطب ما برادران واردکننده نیستند. حتماً فناوری تولید دوچرخه چیزی نیست که ما نتوانیم به آن دست پیدا کنیم.
مسئله دیگر رسیدگی به وضعیت اشتغال رانندگان تاکسی‌های اینترنتی است. در نبود سندیکاها حتماً باید راهکاری برای رسیدگی به نیازهای رانندگان تعبیه شود. شرایط قرارداد رانندگان با شرکت نباید تنها به‌صورت اجاره خدمات آن‌ها باشد، شرکت باید ملزم به رعایت تعهداتی از قبیل بیمه و مزایای دیگر در قبال راننده باشد. تا آن زمان مسئولان محترم نمی‌توانند ادعا کنند استارت‌آپ‌ها باعث ایجاد اشتغال شده‌اند.
همه این‌ها در صورتی میسر خواهد شد که قوانین ضد انحصار به‌نحوی شایسته اجرا شود. اگر تنها یکی دو شرکت در بازار خدمات را در دست داشته باشند، دیر نیست که با هماهنگی هم به نحو دلخواه بازار را اداره کنند. دولت باید از بخش‌های مختلف زیرمجموعه تاکسیرانی حمایت کند. صلاح نیست تاکسی‌های فرودگاه و راه‌آهن از رده خارج شوند. گسترش استارت‌آپ‌ها نباید تاکسی‌سرویس‌های محلی را به ورشکستگی بکشاند. هرکدام از این‌ها کاربردهایی دارند که جایگزین دیگری نمی‌شود.
