نگاهی به استارت‌آپ‌های حمل‌ونقل از منظر حقوق رانندگان
احمد هاشمی
تا چند سال پیش تصور جمعی ما از رانندگان تاکسی چیزی بود شبیه پاتوقی‌های قدیمی خط گلوبندک به انقلاب؛ صورت‌های آفتاب سوخته با سبیل‌های بناگوش دررفته، یقه باز، شکم برآمده و دستمال یزدی روی گردن که به صد کار می‌آمد و آخرینش پاک کردن عرق روی پیشانی بود. کسی جرئت نمی‌کرد به شخصی با این خصوصیات فیزیکی احترام نگذارد. سوار شدن به تاکسی آداب خود را داشت و دنیای درون تاکسی وفق اصول ثتبیت‌شده منشور رابطه راننده و مسافر اداره می‌شد. بر اساس اصل اول این منشور، بچه‌های خط معاشرت صمیمانه زن و شوهر در تاکسی را بسیار ناپسند می‌دانستند. خطوط قرمز بعدی‌شان مزاحمت برای نوامیس و بلند حرف زدن و پرداخت کرایه با پول درشت بود. این داستان‌ها متعلق به زمانی است که هر کسی اتومبیل شخصی نداشت و پیکان طوسی بیست سال کارکرده مدل ۵۵ سلطان خیابان‌های تهران بود. همان سال‌ها بود که پراید به بازار آمد. پراید تا چند سال خودروی لوکس محسوب می‌شد تا اینکه از قضای روزگار کارش به مسافرکشی کشید. روزهای نخست راننده‌تاکسی‌های نارنجی، پرایدهای مسافرکش را جدی نمی‌گرفتند و گاهی هم موقع رد شدن از کنارشان به پوزخندی مهمانشان می‌کردند، غافل از اینکه چند سال بعد نشانی از تاکسی پیکان‌های خسته نخواهد ماند و پرایدی‌ها و ظریف‌تر از پرایدی‌ها میدان‌دار خواهند بود.
یکم؛ رابطه راننده و مسافر: ستاره‌هایم را پس بده!
آقای نسبتاً متشخصی خطاب به اعوان و انصار توییتری‌اش نوشته بود راننده تاکسی اینترنتی لابه‌لای حرف‌هایش چند لفظ ضد زن به کار برده است و جوانمرد قصه ما به تلافی، هنگام ارزیابی پایانی بی‌ستاره‌ترین نمره را که همان صفر خودمان است برای راننده در نظر گرفته است. یاران و سینه‌چاکان هم در کامنت‌ها از رادمردی مرادشان تقدیر کرده بودند و وی را از مصداق‌های نترس‌ترین مردان روزگار دانسته بودند! در این میان حتی یک نفر هم فکری نشده بود از رئیس بپرسد که آیا قرار بوده نحوه رانندگی راننده و سر وقت آمدنش را ارزیابی کند یا بنا بوده به میزان سواد و خاستگاه فرهنگی خانواده او امتیاز دهد ؟ مسافر گرامی نمی‌دانسته با ۱۰ هزار تومان کرایه مالک روح و روان راننده نخواهد شد و مسئولیت این ندانستن با شرکتی است که به رانندگان آموزش می‌دهد چگونه احترام مسافر را نگه دارند، اما به مسافر محترم درباره نحوه تعامل با راننده دو خط توضیح نمی‌دهد. این توضیح از این نظر ضروری است که بسیاری از مسافران تازه تاکسی‌های اینترنتی، پیش از این سابقه سوار شدن به تاکسی تلفنی را نداشته‌اند و حالا به وسوسه کرایه‌های ۵ هزار تومانی و ۷ هزار تومانی هوس کرایه خودرو دربستی به سرشان زده است که چه کاری است این‌همه راه تا سر خیابان برویم و با تاکسی خطی تازه برسیم به نزدیکی‌های مقصد. می‌شود سر فرصت سیگاری هم چاق کرد و موسیقی درخواستی را هم گوش کرد. به راننده می‌گوییم چند دقیقه هم جلو مغازه سوپری هم بایستد تا خریدهای شب را هم انجام دهیم. خیلی هم اگر اهل صرفه‌جویی باشیم، با رفیقمان یک ماشین می‌گیریم و به راننده می‌گوییم کمی مسیرش را کج کند تا او را هم به مقصد برسانیم.
همه این‌ها که گفتیم حالت ایده‌آل سفر برای یک مسافر است، اما این چیزی نبوده که راننده شریف تاکسی اینترنتی را هم به تمامی راضی کند. یک سوءتفاهم کوچک که به همان ستاره‌ها هم بی‌ربط نیست، باعث شده برخی مسافران، راننده‌های تاکسی اینترنتی را با راننده شخصی‌شان اشتباه بگیرند. ما که همیشه مسافریم از این امکانی که به دلیل پیشرفت فنّاوری به وجود آمده خوشحالیم و کسی این روزها درباره مشکلات رانندگان صحبت نمی‌کند. نباید این نکته را نادیده بگیریم که این فنّاوری پیشرفته نیست که ما را سوار خودرو خود می‌کند و به مقصد می‌رساند! خیلی از رانندگانی که حالا از بد روزگار گاهی ناگزیر از تحمل رفتارهای توهین‌آمیز مسافران هستند که مبادا ستاره‌هایشان را از دست ندهند، پیش‌ترها خودشان ستاره‌هایی داشته‌اند و برو و بیایی.
عباس، افسر بازنشسته یکی از ارگان‌های نظامی است. در سن هفتادسالگی هم هنگام حرف زدن سرش را بالا می‌گیرد و سینه‌اش را جلو می‌دهد. قدش بلند است و لباس‌هاش اتوکشیده. می‌گوید یک روز دو جوان را سوار می‌کند و آن‌ها توی ماشین شروع به مصرف مواد می‌کنند. تذکر محترمانه جوان‌ها را از کارشان بازنمی‌دارد و کار به مشاجره لفظی می‌کشد. عباس به اینجا که می‌رسد سرش را می‌اندازد پایین. «مجبور شدم تا مقصد تحملشان کنم.» عباس از چند جوان دانشجو می‌گوید که می‌خواستند از میدان هفتم تیر به پاسداران بروند. یکی‌شان می‌خواسته در بزرگراه رسالت پیاده شود، در آن مسیر ترافیک سنگینی بوده و عباس بر اساس نرم‌افزار مسیریاب باید از بزرگراه همت می‌رفته. مسافران با تحکم از او می‌خواهند از رسالت برود و او مقاومت می‌کند. کار به پرخاش و تندی می‌کشد و او ناگزیر مسیر پیشنهادی مسافران را می‌رود. او می‌گوید بارها پیش آمده که مسافران به‌محض سوار شدن از راننده می‌خواهند جلو عابربانک یا مغازه‌های مختلف بایستد تا کارهایشان را انجام دهند، درحالی‌که به نظرشان معطل شدن هم جزئی از وظایف راننده است.
دوم؛ رابطه راننده و شرکت: بوی گندم مال من، هرچی که دارم مال تو!
فرض کنید شما صاحب یک مغازه میوه‌فروشی هستید. هرروز صبح باید وانت را بردارید و برای خرید بار به میدان تره‌بار بروید. لابد یک نفر دیگر را هم باید استخدام کنید که کمک‌حالتان باشد و در نبودتان چراغ دکان خاموش نشود. این کارگر شامل قانون کار می‌شود. بر اساس بند الف ماده ۴ قانون تأ مین‌اجتماعی، کلیه افرادی که به هر عنوان در مقابل دریافت مزد یا حقوق کار می‌کنند، مشمول قانون تأمین‌اجتماعی هستند و کارفرما طبق ماده ٣۶ همین قانون مسئول پرداخت حق‌بیمه سهم خود و بیمه‌شده به سازمان است. به غیر از سهم بیمه، شما باید سر سال مالیات بپردازد و این‌ها همه به جز هزینه اجاره مغازه و هزینه‌های جاری است. حالا معلوم نیست با این اوضاع کساد بازار در طول روز چهار کیلو میوه بفروشید یا نه. بعد از مدتی احتمالاً به این نتیجه می‌رسید که این شغل به دردسرهایش نمی‌ارزد و کرکره مغازه را کلاً پایین می‌کشید. حالا به دنبال شغلی برای امرار معاش می‌گردید. پیشنهاد نگارنده به شما راه‌اندازی یک استارت‌آپ است!
در این پرونده ما یادداشتی ستایش‌آمیز درباره استارت‌آپ‌ها منتشر کرده‌ایم؛ بنابراین آشکار است که از موضع ضدیت با آن‌ها به مسئله نگاه نمی‌کنیم. بر این نکته نیز واقفیم که استارت‌آپ‌ها قرار است روند عرضه و تقاضا را تسهیل کنند، اما سعی ما بر این است که مجموعه‌ای از نقاط مثبت و منفی این شرکت‌ها را در کنار هم بررسی کنیم. یک استارت‌آپ حمل‌ونقل مسافر و راننده را به یکدیگر معرفی می‌کند، درست همان کاری را که آژانس‌های تاکسی تلفنی انجام می‌دهند. استارت‌آپ این کار را با نرم‌افزارهای اینترنتی انجام می‌دهد وآژانس تاکسی با تلفن، به همین دلیل استارت‌آپ خود را دانش‌بنیان می‌داند و از مزایای شرکت‌های دانش‌بنیان مانند معافیت‌های مالیاتی بهره‌مند می‌شود. پیش از آن، استارت‌آپ حمل‌ونقل خود را در رده شرکت‌هایی با تعاریف موجود قرار نداده است، او به زعم خود تنها یک تسهیل‌کننده رابطه مسافر و راننده است. تا اینجا همه‌چیز درست پیش رفته است، فقط مشکل این است که برای این تسهیل کردن پانزده درصد درآمد راننده را تصاحب می‌کند، چیزی در حدود همان رقمی که آژانس تاکسی تلفنی برای ارائه خدمات –نه تنها تسهیل امور- می‌گیرد. در ادامه خواهیم دید که دولت محترم این روند را تنها تسهیل‌گری نمی‌داند و آن را معادل ایجاد اشتغال می‌داند و در تفاوت این دو واژه میلیاردها تومان نهفته است.
ماده ۳۶ قانون تأمین اجتماعی ۱۹ گروه را مشمول بیمه اجباری می‌داند و وقتی شما تنها تسهیل‌گر باشید جزو هیچ‌کدام از آن ۱۹ گروه قرار نمی‌گیرید. درواقع اگر شما یک میوه‌فروشی داشته باشید و همه ابزارهای خدمات‌دهی هم متعلق به خودتان باشد، باید کارگرتان را بیمه کنید، اما اگر یک استارت‌آپ باشید که راننده را با ماشینش به کار می‌گیرید هیچ وظیفه‌ای در قبال او ندارید. دلیلش چیست؟ یک حرف حساب می‌تواند این باشد که استارت‌آپ از دانش و فنّاوری روز استفاده می‌کند و بهره‌اش را می‌برد، یک جواب به این حرف حساب هم این است که پیشرو بودن در به‌کارگیری فنّاوری دلیلی برای نادیده گرفتن حقوق کارگر و پرداخت نکردن مالیات نیست. ازطرفی این فنّاوری پیش از این اختراع شده بود و تاکسی‌های اینترنتی عیناً مشابه اوبر هستند که در سال ۲۰۰۹ میلادی در امریکا راه‌اندازی شده است. ماجرا همین‌قدر ساده است: اشخاصی با به کارگیری یک ایده دست دوم، کسب‌وکاری به‌عنوان دانش‌بنیان راه‌اندازی کرده‌اند و با استفاده از همین عناوین از معافیت‌های مالیاتی بهره‌مند شده‌اند و نیروی کارشان را خارج از شمول قوانین کار می‌دانند. در اینجا صحبت از ارقامی در حدود هزار میلیارد تومان در سال است. بر اساس محاسبات سرانگشتی رقمی که تنها یکی از این استارت‌آپ‌های حمل‌ونقل باید به صندوق تأمین اجتماعی بپردازد می‌تواند بخش بزرگی از مشکلات این نهاد در حال ورشکستگی را حل کند. مسئله مهم‌تر اما وضعیت رانندگانی است که گاهی تا ۱۶ ساعت در روز کار می‌کنند و از کمترین خدمات رفاهی برخوردار نیستند.
رحیم حدوداً پنجاه ساله است. تا چند سال پیش با برادرش مغازه‌ای داشته‌اند و لوازم یدکی می‌فروخته‌اند. کسب‌وکارشان تعطیل می‌شود. او در یک تاکسی تلفنی مشغول به کار می‌شود. با رونق گرفتن تاکسی‌های اینترنتی، آژانس تاکسی تلفنی تعطیل می‌شود. حالا دو سالی است که همزمان در دو شرکت استارت‌آپی کار می‌کند. معتقد است درآمدش در آژانس بیشتر بوده، مخصوصاً اینکه همیشه در مسیر برگشت هم مسافر سوار می‌کرده. او دو فرزند دارد که یکی دانشجو است. ناگزیر است روزی دست‌کم دوازده ساعت کار کند، بااین‌حال هیچ‌گونه حمایتی شامل حال او نمی‌شود. گله‌مند است از روزگار که فلانی با توصیه یکی از اقوامش در اداره‌ای مشغول به کار شده و با اینکه درواقع حتی روزی نیم ساعت هم کار نمی‌کند، ماهی سه میلیون حقوق می‌گیرد و او باید دست‌کم ماهی پنج میلیون تومان کار کند تا پس از کسر کمیسیون و هزینه‌های ماشین به اندازه رفیق کارمندش درآمد داشته باشد. تازه از آن پول باید حدود چهارصد هزار تومان هم بابت حق بیمه پرداخت کند.
سوم؛ رابطه راننده و دولت: خوابم میاد!
رئیس جمهور محترم تیرماه امسال در همایش ایران هوشمند جمله‌ای تأمل‌برانگیز گفتند که در هیاهوی مشکلات سیاست خارجی گم شد. «اینکه یک استارت‌آپ بتواند یک میلیون و ۶۰۰ هزار شغل طی ۴ سال ایجاد نماید، افتخار بزرگی برای نسل جوان و تحصیلکرده و همچنین رفاه اجتماعی مردم است. امروز مردم می‌توانند از طریق همین استارت‌آپ‌ها سفرهای درون شهری خود را انجام دهند که این امنیت و رفاه را فضای مجازی به وجود آورده است.»۱
یک استارت‌آپ به تنهایی توانسته است یک میلیون و ۶۰۰ هزار شغل ایجاد کند، با این تفاصیل اگر دو سه استارت‌آپ موفق دیگر راه‌اندازی شود، مشکل اشتغال مملکت حل می‌شود! مشکل حمل‌ونقل هم که تقریباً حل شده و به حول و قوه الهی امنیت و رفاه هم حاصل شده است!
شاید بهتر بود یکی از مشاوران رئیس جمهور پیش از ایراد این سخنان به وی تذکر می‌داد که بخش عمده‌ای از این یک میلیون و ۶۰۰ هزار نفر، پیش از راه‌اندازی استارت‌آپ اشاره شده خودشان به شغل مسافرکشی اشتغال داشتند، با این تفاوت که پیش از این لازم نبود پانزده درصد از درآمدشان را به استارت‌آپ پرداخت کنند. بخش دیگری از این شاغلان هم عده‌ای دکتر و مهندس هستند که بلد نیستند سر خیابان بایستند و مسافر بزنند و حالا به مدد فنّاوری جدید، بی هیچ امیدی به آینده مشغول خدمت‌رسانی به شهروندان گرامی در شبکه حمل و نقل شهری هستند! وظیفه دولت فراهم کردن فضایی برای استفاده از تخصص افراد است، نه افتخار به اینکه بسترها را برای مسافرکشی فراهم کرده است. احتمالاً شما هم با رانندگانی بر خورد داشته‌اید که فارغ التحصیل رشته پزشکی هستند، شاید منظور رئیس‌جمهور محترم از امنیت این بوده که اگر مسافری خدای‌ناکرده بدحال بود، راننده می‌تواند خدمات پزشکی هم ارائه دهد!
نکته مهم این است که اگر این افراد شاغل محسوب می‌شوند، کارفرما موظف است آن‌ها را بیمه کند و طنز تلخ ماجرا اینجاست که در این فقره اخیر وقتی صحبت از حقوق کارگر باشد، دولت به شکلی هیجان‌زده طرف کارفرما ایستاده است.
واقعیت استارت‌آپ‌های حمل‌ونقلی آن‌طور نیست که دولت و صاحبان شرکت تعریف می‌کنند. اصحاب رسانه هم خودشان همیشه مسافرند و کمتر از حال و روز رانندگان خبر دارند. ماجرای استارت‌آپ‌های حمل‌ونقل این‌گونه است که دولت بنزین را با یک پنجم قیمت عرضه می‌کند و در نتیجه هزینه استفاده از خودرو شخصی به صورتی غیرواقعی کم می‌شود. در ادامه این روند با ظهور استارت‌آپ‌های حمل و نقل، الگوی مصرف تغییر می‌کند و سفر با خودرو دربستی مقرون به صرفه می‌شود. افزایش تعداد مسافربرها در سطح شهر به معنی افزایش ترافیک و آلودگی هوا است و این آلودگی با پول ملت است که صرف پرداخت یارانه بنزین شده است. وظیفه دولت توسعه مترو و اتوبوس است و هیچ‌جای دنیا مردم با تاکسی دربستی به محل کار خود نمی‌روند. اینجاست که مسئولین خودشان را به خواب می‌زنند، چون به ظاهر هم مسافر راضی است و هم راننده درآمدی کسب می‌کند، اما توضیح درست این است که درواقع دولت پولی بابت یارانه بنزین می‌دهد و این پول با کمترین زحمت نصیب مالکان استارت‌آپ حمل و نقل می‌شود. کار درست این بود که دولت مبلغ هنگفت یارانه را صرف توسعه حمل و نقل عمومی می‌کرد یا دست‌کم آن را به خیل بیکاران می‌داد. راه دیگر این بود که دولت از استارت‌آپ موردنظر با ضریبی بالا مالیات بگیرد و آن شرکت را موظف به رعایت حقوق و پرداخت حق بیمه رانندگان کند. هیچ‌کدام از این‌ها نیست و دولت همچنان مشغول شعار دادن درباره اهمیت استارت‌آپ‌ها است.
اسد سه سال پیش به توصیه یکی از دوستانش از یکی از شهرهای جنوبی به تهران می‌آید. در آنجا به شغل لوله‌کشی ساختمان مشغول بوده. درآمد چندانی نداشته. آن‌روزها تازه استارت‌آپ‌های حمل و نقلی راه افتاده بودند و نه‌تنها از راننده کمیسیون نمی‌گرفتند، بلکه مبلغی را هم روی کرایه دریافتی از مسافر می‌گذاشتند و به راننده می‌دادند. اسد یک پراید قسطی می‌خرد و به تهران می‌آید. یکی دو ماه اول درآمدش خوب بوده، تا اینکه روش دریافت کمیسیون شرکت تغییر می‌کند و درآمدش به طرز چشمگیری افت می‌کند. حالا او ناگزیر است به خاطر اقساط ماشین به کار کردن ادامه دهد. با این درآمد نمی‌تواند جایی برای استراحت اجاره کند. گاهی به خانه دوستانش می‌رود و گاهی شب را تا صبح توی ماشین سر می‌کند.■
پی‌نوشت:
۱.www.irinn.ir/fa/news/713484
