علیرضا قلعه دار
انتشارات فرهنگ جاوید، کتابی تحت عنوان سیاستورزی در ایران مدرن به قلم آقای «محمود عبدالله‌زاده» در سال ۱۳۹۸ منتشر کرده است که در صفحات ۱۰۹ تا ۱۱۶ آن ماجرای ساخت راه‌آهن سراسری ایران در دوران رضاشاه را به شکلی وارونه روایت کرده و در این رابطه اتهامات و توهین‌هایی به دکتر مصدق وارد کرده است. در ص ۱۱۳ این کتاب می‌خوانیم:
«آنچه دکتر مصدق در ۱۳۰۷ پیشنهاد می‌کرد که به جای راه‌آهن شمال-جنوب ساخته شود احداث ده کارخانه قند و خط‌آهنی از شرق به غرب، از دزداب (زاهدان) به خانقین بود. دقیقاً همان مسیری که دولت بریتانیا در ۱۳۰۴ پس از آنکه نتوانست رضاشاه را از ساخت راه‌آهن در ایران منصرف کند، بر آن اصرار می‌ورزید».
«دکتر مصدق احداث راه‌آهن سراسری از شمال به جنوب را خیانت به کشور می‌دانست که رضاشاه به‌عنوان عامل سیاست بریتانیا آن را ساخت، اما او به فرزندش مهندس احمد مصدق، مدیرکل راه‌آهن دولتی در ۱۳۲۴-۱۳۲۵ و بعداً معاون وزارت راه در کابینه پدرش که در طول سال‌های احداث راه‌آهن سراسری از پیمانکاران جزء آن بود، توصیه نکرد که در این پروژه بیهوده و ساخته و پرداخته بیگانگان برای بی‌هویت کردن ایران شرکت نکند».
در این نوشتار به بررسی این واقعه تاریخی پرداخته‌ایم تا حقیقت ماجرا روشن شود.
چرا راه‌آهن ساخته شد؟
احداث راه‌آهن سراسری در ایران همواره یادآور رؤیای احیای جاده ابریشم بود که برای تحقق آن می‌بایست خط آهنی از شرق به غرب کشور کشیده شود. با تمام تلاش‌های نافرجام پیش از آن، تأسیس ساختمان راه‌آهن در رژیم پهلوی اول محقق شد.
تا به امروز مطالب ضد و نقیضی درباره علل و اهداف ساخت این مسیر آهن و نحوه اجرای آن مطرح شده است مانند:
- هدف از ساخت راه‌آهن توسعه حمل‌ونقل داخلی بود و این طرح در مقایسه با جاده‌سازی (راه شوسه) بهتر تشخیص داده شد؛
- هدف در ساخت راه‌آهن، تأمین نظر قدرت‌های بزرگ به‌ویژه انگلیس و حفاظت از مستعمره دیرینه آن یعنی هند بود؛
- ساخت راه‌آهن صرفه اقتصادی داشت و درنتیجه به رونق تجارت کمک می‌کرد؛
- رضاشاه با ساخت راه‌آهن به دنبال آن بود تا مناطق خوش آب‌وهوای مازندران و شمال ایران را به تهران متصل کند و امکان اعزام نیرو و تجهیزات نظامی از تهران به جنوب در کوتاه‌ترین زمان در شرایط بحرانی فراهم شود؛
- در ساخت راه‌آهن اهداف نظامی بیش از همه اهمیت داشت؛ زیرا ارسال ادوات، تجهیزات و نیروهای نظامی با راه‌آهن در مقایسه با کامیون مناسب‌تر بود؛
- هدف از ساخت راه‌آهن دسترسی انگلیس به نفت دریای شمال بود؛
- راه‌آهن از هیچ‌یک از شهرهای مهم اقتصادی عبور نمی‌کرد و ساخت آن تنها اتلاف هزینه بود؛
- راه‌آهن یکی از شاهکارهای مهندسی دوران خود بوده و بدون هیچ‌گونه استقراض خارجی ساخته شد؛
- راه‌آهن نقشی در ترانزیت بین‌المللی نداشت و درآمد آن از سفرهای داخلی نیز محدود بود؛
- راه‌آهن ایران ساخته شد تا پل پیروزی متفقین در جنگ جهانی دوم باشد و… .
با در نظر گرفتن دلایل ذکرشده آیا می‌توان در این زمینه به جمع‌بندی رسید یا اینکه دلایل و اهداف دیگری هم وجود دارند که کمتر به آن پرداخته شده است؟
پیشینه مسئله
حسین مکی در کتاب تاریخ بیست‌ساله ایران نقل می‌کند که احمدشاه در پاسخ به پیشنهاد انگلیسی‌ها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفت: «راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت… ولی راه‌آهن عراق به بحر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم».۱
و در ادامه نیز نقل می‌کند نایب‌السلطنه هندوستان در سال ۱۲۹۱ شمسی در مجلس عوام انگلستان گفته است: «در مدت بیست سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحراها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت‌شده را نداشت، اما اگر این راه‌آهن، راه‌آهن غربی-شرقی ایران ساخته می‌شد، آن‌وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به‌طرف مغرب».۲
دنیس رایت در کتاب ایرانیان در میان انگلیسی‌ها می‌نویسد: «تا پایان دوره قاجار هیچ خط آهن طویل‌المسافتی در ایران کشیده نشده بود، درنتیجه هیچ‌گونه قصوری که از جانب بریتانیا باشد، نبود. جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همهجانبهای که در سال ۱۸۷۲ از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود».۳
دولت انگلیس پس از پایان جنگ اول مهم‌ترین دشمن خود را بلشویک‌های روسیه می‌دانست و سعی داشت در موقعیت مناسب نفرت خود را آشکار کند. نظامیان انگلیس بهترین نقطه برای حمله‌ای احتمالی به شوروی را ناحیه صحراهای مسطح و کم‌جمعیت ترکمنستان و قزاقستان تشخیص می‌دادند و لذا به رضاخان تحمیل کردند تا راه‌آهن را به آن ناحیه برساند تا در حداقل زمان و کوتاه‌ترین مسیر ممکن خود را از خلیج فارس به شوروی برسانند و با ساختن بندری کوچک در نقطه انتهایی راه‌آهن سراسری در جنوب شرقی دریای خزر، قطعات کشتی‌های جنگی خود را سریعاً به دریای خزر رسانده و با ساخت آن، دریای خزر را در اختیار بگیرند و از ناحیه شرق دریای مازندران به داخل خاک شوروی نفوذ کرده و سرزمین‌های کم‌جمعیت این ناحیه را به‌سرعت تصرف کنند.
از لایحه شور و شیرین تا راه نجات
در مجلات و روزنامه‌های آن سال‌ها به اهمیت و ضرورت احداث راه‌آهن در قالب ارائه مقالات مختلف پرداخته شده بود؛ به‌عنوان نمونه از راه‌آهن به «راه نجات» تعبیر می‌شد، یا اینکه «حیات و ممات در راه‌آهن» خلاصه شده بود.۴
در صورت مذاکرات مجلس شورای ملی نیز نمایندگان مجلس بر لزوم تأسیس راه‌آهن تأکید داشتند، اما خطوط احداث‌شده در آن دوران موافقان و مخالفانی داشت که از مهم‌ترین مخالفت‌ها اظهارات نمایندگان اقلیت مجلس پنجم بود.
مهدیقلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب خاطرات و مخاطرات درباره طرح احداث خط آهن «محمره» (خرمشهر) به «جز» (بندر گز) می‌نویسد: «اول اسفند ۱۳۰۵ من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ماعـدا نمی‌کند».۵
دکتر مصدق در مجلس پنجم شورای ملی دو مسئله کلی درباره ساخت راه‌آهن مطرح کرد:
نخست اگر طرح احداث راه‌آهن با نیّت و هدف سیاسی و نظامی نیست و تنها از نقطه‌نظر اقتصادی موضوعیت دارد باید دید راه‌آهنی که می‌کشیم فایده دارد یا نه؟ راه شوسه مطابق برآوردی که وزارت فواید عامه ارائه کرده حدود ۴۵ میلیون ریال خرج دارد، اما این مبلغ برای ۱۷۰۲۱ کیلومتر و کلیه راه‌های کشور است و حتی اگر راه‌آهن نیز احداث شود باز کشور را از ساخت خطوط شوسه بی‌نیاز نخواهد کرد. شوسه کردن راه‌های کشور باعث می‌شود به‌یک‌باره از درآمدهای کشور خرج نکنیم و تمام خرج هم در خود ایران شود، اما اگر بخواهیم راه‌آهن بکشیم هرچه خرج شود، نصف آن از کشور خارج خواهد شد.
از سوی دیگر امروز اگر کسی بخواهد به ایران بیاید، راهی لازم است که اروپا را به آسیا متصل کند، یعنی از غرب به شرق باشد. حالا اگر ما بخواهیم راه‌آهن را به مسافران اروپایی و مال‌التجاره آن‌ها کرایه بدهیم، باید طوری باشد که از غرب به شرق برود ولی راهی که در این نقشه معین شده برخلاف مصالح اقتصادی است.۶
دکتر مصدق اعتقاد داشت که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد. تا سال‌ها راه‌آهن سراسری ایران همچنان که دکتر محمد مصدق پیش‌بینی کرده بود تنها به‌عنوان یک خط حمل‌ونقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به‌طور عمده و مقرون به صرفه از این خط استفاده نشد. دولت بریتانیا از همان ابتدا اعتقاد داشت که این خط آهن از شمال به جنوب کشیده شود تا بتواند جهت حمله احتمالی به روسیه و سپس شوروی پس از انقلاب اکتبر ۱۹۱۷ استفاده شود.
در مجله «عصر جدید» به نشانه مخالفت با طرح نوشته شد: اصل کشیدن راه‌آهن در ایران در زمانی که کامیون در تمام کشورهای دیگر با راه‌آهن رقابت می‌کند، برای اقتصاد کشور مضر و بی‌صرفه است و حتی قسمتی از مخارج جاری خود را هم جبران نمی‌کند.
راه‌آهن ساخته‌شده اروپا را به آسیا متصل نمی‌کند و در حال فعلی که از شمال به جنوب ممتد شده، خسارتش بیشتر و هزینه آن نیز بر بودجه کشور تحمیل شده است.
ادعای اینکه راه‌آهن منفعتی برای اقتصاد کشور ندارد در همان روزهایی که قانون احداث راه‌آهن به مجلس رفت و لایحه «شور و شیرین» نام داشت توسط اشخاص آگاه به امور مالی گوشزد می‌شد، ولی پیروی از احساسات نگذاشت تا به حرف حق توجه شود و آن قانون از مجلس گذشت و خساراتی را به افراد ملت تحمیل کرد.۷
اشکال بزرگی که تصویب لایحه در مجلس داشت، تعیین خط سیر آن بود. عده زیادی از نمایندگان که اظهار عقیده نمودند با خط محمره به تهران مخالفت داشتند. متأسفانه با ساختن یک خط آهن که آن هم می‌بایستی در یک خط مستقیم امتداد می‌یافت، برآوردن تمام تقاضاها مقدور نبود. ۸
راهی که از بیراهه رفت
نهاد سلطنت و شخص رضاشاه یکی از جدی‌ترین مدافعان و موافقان ساخت راه‌آهن بود، اما مسئله این بود که مسیر راه‌آهن باید از کجا به کجا می‌رفت! ساخت راه‌آهن یکی از مهم‌ترین سیاست‌های اقتصادی و صنعتی در دوره رضاشاه محسوب می‌شد، اما تحقیق و بررسی جدی درباره آن صورت نگرفت و به معدود تحقیقات نیز توجه نشد.
برای احداث راه‌آهن ایران دو نقشه اساسی کشیده شد:
نخست ساخت یک راه‌آهن سرتاسری که از سوی کشورهای روسیه و هندوستان طرح شده بود و درصورتی‌که اجرا می‌شد یک رشته راه‌آهن از باکو به تهران و از تهران به کراچی می‌رفت و رشته دیگری نیز از تفلیس به تبریز و از تبریز به تهران و مشهد کشیده می‌شد. این نقشه را دولت روسیه طرح کرده بود و اصرار داشت که به اجرا درآید.
دومی نقشه‌ای بود که به موجب آن ماورای اروپا به عراق و ایران متصل و بدین ترتیب راه‌آهن از اروپا به بغداد و از بغداد به تهران می‌آمد. این نقشه از طرف آلمانی‌ها ارائه شد.
مطابق نظر «کمیسیون تحقیق جامعه ملل» که برای مطالعه به ایران سفر کرده بودند، آمده که اگر شرایط مالی ایران اقتضا می‌نمود تا ساخت راه شوسه و راه‌آهن را توأمان با هم پیش می‌برد بهتر بود، اما چون شرایط مالی این امکان را نمی‌دهد در نتیجه کمیسیون تصور می‌کند توجه ایران باید بیشتر به احداث خطوط شوسه معطوف باشد.۹
از سوی دیگر مسیر راه‌آهن در انتها به نقاط آزاد متصل شده تا شرایط ارتباط بین‌المللی شهرها فراهم شود. یکی از مهم‌ترین منابع درآمدی راه‌آهن سراسری در کشورها ترانزیت بین‌المللی است، اما نقاط مبدأ و مقصد این راه‌آهن نشان می‌دهد که چنین ملاحظه‌ای مطرح نبوده است.
اگر هدف تنها تجارت داخلی کشور و ارتباط شهرهای مهم اقتصادی باشد، راه‌آهن جوابگوی این انتظارات نبود.
با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی رضاشاه آن را نپذیرفت. می‌توان تصور کرد که این موضع رضاشاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بود و از سویی رضاشاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجح می‌دانست.
اما زمانی که رضاشاه تصمیم گرفت نقشه ساختمان راه‌آهن سرتاسری را خود طراحی کرده و به مرحله اجرا درآورد، به گفته الول ساتن، مستشرق انگلیسی، درواقع راه‌آهن روی همان نقشه‌ای که بیست سال قبل از آن مهندسان انگلیسی پیشنهاد کرده بودند و عملاً در ساخت قسمتی از آن نظارت داشتند به اجرا گذاشته شد.
تنها فرق این نقشه آن بود که راه‌آهن به جای آنکه از خرمشهر شروع شود از بندر شاهپور که تازه احداث شده بود، شروع می‌شد، اما همین تغییر از جهتی برای انگلیس هم بهتر شد؛ زیرا احداث راه‌آهن درست از جایی شروع می‌شد که بزرگ‌ترین کشتی‌ها می‌توانستند در آنجا پهلو بگیرند.۱۰
می‌توان گفت راه‌آهن سراسری ایران در حقیقت یک خط آهن نظامی برای امپراتوری انگلیس بود و نه یک راه‌آهن تجارتی و ترانزیت یا مسافرتی برای ایرانیان. امپراتوری انگلیس از این‌گونه راه‌آهن‌ها در همه مستعمرات خود ازجمله هند و مستعمرات آفریقایی ساخته بود و این خط آهن نیز یکی دیگر از آن‌ها به شمار می‌رفت. زرنگی بزرگ انگلیسی‌ها در این مورد آن بود که برای ساختن این راه‌آهن حتی یک لیره خرج نکردند.
در یک بررسی اجمالی می‌توان نتیجه گرفت هزینه راه‌آهن برحسب مقدار ارز خارجی، طول مجموع جاده‌هایی که به ازای آن ممکن بود ساخته شود، سایر سرمایه‌گذاری‌هایی که به همین دلیل از آن‌ها صرف‌نظر شد و هزینه‌های مکرری که برای دولت داشت بسیار بالا بود.
در کتاب خاطرات حسن ممتاز یکی از نمایندگان مجلس رضا شاهی آمده است که «وضعیت جاده‌های درون شهر تهران، پایتخت کشور، به‌حدی اسفناک و خاکی بود که هر روز جهت ایاب و ذهاب از «شمال شهر» تا مجلس، (در محل قدیم)، با درشکه، با سختی‌ها و موانع جانکاه مواجه بوده که در ایام بارانی، اسیر گِل ولای خیابان‌ها می‌شدیم». وقتی که وضعیت جاده‌های درون‌شهری پایتخت این‌طور بوده باشد، می‌توان به وضعیت جاده‌های برون شهرها پی بُرد.
شاید چیزی که در فرآیند نوسازی و صنعتی کردن کشور توان اقناع کردن رضاشاه و مدافعان طرح راه‌آهن را داشت پرستیژی بود که با ساخت راه‌آهن به‌عنوان پروژه‌ای بزرگ به دست می‌آمد و ساخت راه شوسه یا کارخانه‌های کوچک تولیدی و بومی نمی‌توانست این کارویژه را برای شاه به ارمغان آورد.
با این توضیح راه‌آهن ایران نمونه کاملی از سرمایه‌گذاری نمایشی در یک کشور در حال توسعه بود و طرح راه‌آهن سراسری ایران با هر معیار اقتصادی که سنجیده شود نادرست بود.۱۵
به هر حال، قضاوت نباید بر اساس عقده و کینه باشد. اظهار ظر مستدل و مستند برخلاف دیگران، ولو علیه دکتر مصدق که با دلیل و منطق، علیه راه‌آهن، بحث می‌نمود، ایرادی ندارد.
اما، وقتی که نویسنده کتاب، در صفحه ۱۱۳، توهین مماشات مالی! به مصدق نموده، (در مورد عدم منع فرزندش در باب شرکت در امر ساخت پروژه راه‌آهن)، آیا می‌تواند پاسخ دهد که اگر پدربزرگ ایشان، صاحب یک شرکت معتبر ساخت ریل راه‌آهن می‌بود و مانند بسیاری، حداقل، با مسیر راه‌آهن مخالفت می‌نمود، آیا از شرکت در چنین مناقصه بزرگ ملی خودداری می‌کرد؟■
پی‌نوشت:
۱- مکی حسین، تاریخ بیست‌ساله ایران، انتشارات علمی، ۱۳۷۴، جلد ۴، ص ۲۵۸.
۲- همان، ص ۲۵۹.
۳- رایت دنیس، ایرانیان در میان انگلیسی‌ها، ترجمه کریم امامی، نشر نو، ۱۳۶۸:
۴- عنوان دو مقاله‌ای که به ترتیب از سوی مرتضی‌قلی‌خان صنیع‌الدوله و محمدمیرزای کاشف‌السلطنه به نگارش درآمده بود.
۵- هدایت مهدیقلی، خاطرات و خطرات، انتشارات زوار، ۱۳۴۴، ص ۳۷۲.
۶- مشروح مذاکرات مجلس شورای ملی، دوره ششم، ۹ /۲ /۱۳۰۶، جلسه نودوپنجم.
۷- عصر حدید، ش ۹۲، ۱۳۰۹، ص ۱.
۸- روزنامه ایران جوان، سال ۱، ش ۱، ۱۳۰۵، ص ۲.
۹- روزنامه ایران جوان، همان، ص ۴.
۱۰- الول ساتن، رضاشاه یا ایران نو، ترجمه عبدالعظیم صبوری، بی‌جا، بی‌نا، ۱۳۳۷، صص ۲۶۵-۲۶۷.
