نقی آقالو۱
مقدمه
ابتدا در نظر داشتم، گزارش آزادراه را از ابتدا تا انتها به روش مرحوم ذبیح‌الله منصوری در نگارش و ترجمه کتاب‌های خواندنی‌اش، تقدیم مخاطبان گرامی کنم، اما راستش دیدم، توانایی‌ام در انجام این روش جذاب، اندک است و کار آن مرد بزرگ از من ساخته نیست؛ بنابراین، راه ساده‌تر را اختیار کردم، اما همین کار به‌ظاهر ساده‌تر هم نفسم را گرفت و پس از پایان کار گزارش، تقریباً از حال رفتم! اما نفس راحتی کشیدم که بالاخره کار تنظیم گزارش تلخ آزادراه، قالب مناسب خود را یافت و به پایان رسید.
تلاش نویسنده برای گفتوگوهای تازه با برخی مسئولان و دست‌اندرکاران نیز بی‌نتیجه ماند و بدین ترتیب، کار من در نوشتن گزارش و دریافت سؤالات اساسی با مشکل روبه‌رو شد، اما مثل همیشه، برای رفع هر مشکلی یا انجام کار یا سوژه‌ای، سرانجام راه و چاره‌ای پیدا می‌شود و شد. بدین ترتیب که هم طرح سؤال کردم و هم به هر ترتیبی که شده درصدد یافتن پاسخ‌ها برآمدم. در طرح این سؤال‌ها و یافتن پاسخ‌ها از اطلاعات منابع و افراد موثق دیگر بهره بردم و به همین دلیل بدون ذکر نام از ایشان تشکر می‌کنم.
طبیعتاً، مسئولیت پاسخ به سؤالات نیز متوجه نویسنده است، اما بر مبنای گفته‌ها و گزارش‌های شفاهی و حضوری و مکتوب آنان، نوشته شده و تقریباً مو لای درزش نمی‌رود؛ البته در برابر هرگونه پرسش، انتقاد و اعتراضی هم حاضر به گفت‌وگو و حتی مناظره هستم.
ازجمله افرادی که حتی حاضر نشد، پاسخگوی گزارش مفصل، نسبتاً خوب اما ناقص خود باشد (آزادراه تهران شمال – گزارش به مردم اسفندماه ۹۸)، دکتر عباس آخوندی بود که یکی از بازیگران وقت صحنه آزادراه شمرده می‌شود.۲
جا دارد همین‌جا به برخی افراد که همچنان سوار بر مرکب محافظه‌کاری‌اند و علی‌رغم خروج از دولت و ورود به دنیای نوشتن و فضای مجازی، همچنان در حال و هوای دهه‌های گذشته به سر می‌برند و سعی در آشکار شدن حقایق ندارند توصیه کنم جبر تاریخ را بپذیرند و دوره پنهان‌کاری و کتمان حقایق را تمام‌شده تلقی فرمایند.
خاطرنشان می‌کنم حرف‌های من در این پرسش و پاسخ‌ها، برای تخریب یا اعتراض صرف به اجرای این پروژه و پروژه‌های مشابه و بزرگ و ملی نیست، بلکه به نکاتی اشاره می‌کنم و روش گروهی انحصارطلب و طماع و حریص را به تصویر می‌کشم که چگونه و با چه رویی، به بهانه و در قالب اجرای پروژه‌ها، پا روی مصالح و منافع ملی و سرزمین می‌گذارند و در این راه نیز متأسفانه از ابزار و قدرت کافی برای پیشبرد مقاصد ناموجه و ضد ملی و به کرسی نشاندن روش‌ها و اهداف و سخنان ناسنجیده و خسارت‌بار خود، بهره‌مند هستند!
مشخصات پروژه آزادراه
این پروژه که بیش از چهل سال از طرح اولیه آن می‌گذرد و کلنگ احداث آن را در ۱۹ آذرماه سال ۱۳۷۵ هاشمی رفسنجانی به زمین زد (قرارداد ساخت آن با بنیاد مستضعفان بسته شده) و تاکنون فقط دو قطعه از آن (قطعات ۴ و ۱) به بهره‌برداری رسیده، دارای مشخصات زیر است:
- قدیمی‌ترین پروژه در دست ساخت کشور البته با صرف‌نظر کردن از طرح دیرینه مصلای تهران که حکایتی مثنوی‌گونه دارد، پروژه آزادراه تهران-شمال است. پروژه‌ای با زیان‌های خارج از تصور!
- ۱۲۱ کیلومتر طول دارد؛ البته جمع طول قطعات، عدد ۱۲۲ را نشان می‌دهد و به نظر می‌رسد، برخی طراحان ایدئولوژیک حکومت خواسته‌اند از دل این مسیر، عبارت «یا علی» را بر مبنای حساب و حروف «ابجد» بیرون بکشند!۳
- آزادراه ۱۲۱ کیلومتری، سه استان تهران، البرز و مازندران را به هم می‌دوزد، مسیر قبلی، ۶۵ کیلومتر کوتاه‌تر می‌شود و زمان سفر از ۵/۴ ساعت به ۵/۱ ساعت می‌رسد.
- این پروژه به چهار قطعه یا منطقه تقسیم شده:
- قطعه اول به طول ۳۲ کیلومتر از تهران (اتوبان همت پس از خروجی آزادگان) تا دوآب شهرستانک. این قطعه، تغییر زمان‌های متعدد افتتاح را تجربه کرده! بهار ۱۳۹۶، پایان سال ۱۳۹۶، سال ۱۳۹۷، تابستان ۱۳۹۸ و بالاخره در تاریخ ۶ اسفند سال ۱۳۹۸ توسط رئیس‌جمهور افتتاح شد.
- قطعه دوم به طول ۲۳ کیلومتر از دوآب تا پل زنگوله. عملیات اجرایی این قطعه از خردادماه سال ۱۳۹۶ آغاز شده.
- قطعه سوم به طول ۴۷ کیلومتر از پل زنگوله تا مرزن‌آباد. عملیات این قطعه هنوز آغاز نشده که هیچ، مطالعاتش هم هنوز به جایی نرسیده!
- قطعه چهارم به طول ۲۰ کیلومتر از مرزن‌آباد تا چالوس. ساخت این قطعه از سال ۱۳۷۵ شروع شده و در سال ۱۳۹۱ به بهره‌برداری رسیده.
- این آزادراه، ۱۹۳ دستگاه یا رشته تونل به طول تقریبی ۹۸ کیلومتر (رفت و برگشت) دارد که تونل «تالون» آن ۴۹۷۰ متر و تونل موسوم به البرز، ۶۴۰۰ متر طول دارد. تعدد و طولانی بودن این تونل‌ها (۴۰ درصد مسیر) ابعاد پیچیده‌ای به این پروژه بخشیده است.
- در این مسیر ۱۰۰ دستگاه پل بزرگ جمعاً به طول ۱۳ کیلومتر ساخته می‌شود که ارتفاع برخی از آنان از بستر رودخانه، ۸۰ متر است.
- فقط در قطعه یک این طرح، ۲۰۰ کیلومتر کانال و تأسیسات هدایت آب‌های سطحی، طراحی و اجرا شده است. در همین قطعه، ۲۰ کیلومتر دیوار حائل در باندهای رفت و برگشت احداث شده است.
- این پروژه از سال ۱۳۷۵ به مدت ۱۷ سال با پیشرفت سالانه ۱.۵ درصد، در رکود به سر برده و در سال ۱۳۹۲، احیا شده و از این سال، پیشرفت ماهانه ۱.۵ درصدی یافته است.
- به گفته وزیر راه و معاونش، در تمام سال‌های رکود، ۱۰۰ درصد کار دست پیمانکاران خارجی بود، اما از سال ۱۳۹۲، رفته‌رفته، شرکت‌های داخلی جانشین آنان شدند.
- به گفته مدیران قبلی پروژه، برای اجرای قطعه ۳ با یک شرکت کره‌ای، سه شرکت چینی و چندین شرکت داخلی به‌صورت موازی مذاکره شد تا نسبت به آغاز عملیات، تصمیم‌گیری شود! اما به‌تازگی خبر رسیده که شرکت آزادراه تهران شمال با شرکت «دوو» کره جنوبی به توافق رسیده برای سرمایه‌گذاری یک میلیارد و سیصد میلیون دلاری در این قطعه.
- کارفرما، دولت یا وزارت راه و شهرسازی و مجری بنیاد مستضعفان. پروژه‌ای که ۲۸ سال در کش و قوس منافع و عملکرد بازیگران و مجریان و دست‌اندرکاران طرح قرار گرفته است.
بازیگران پروژه عبارت‌اند از: وزارت راه و شهرسازی و وزیرانش، بنیاد مستضعفان و رؤسای فعلی و قبلی‌اش، سازمان حفاظت از محیط زیست، وزارت جهاد کشاورزی، رؤسای جمهور فعلی و قبلی و بالاخره، شرکت آزادراه تهران شمال وابسته به بنیاد است.
در پایان بد نیست یادآوری شود:
یکی از اشکالات اولیه پروژه این بود که مطالعات آن باید شامل زمین‌شناسی، ژئوتکنیک، هیدرولوژی، خط و پروفیل مسیر و طراحی سازه‌های اصلی پروژه می‌شد و همگی به‌صورت یکپارچه صورت می‌گرفت تا پروژه با مشکل ساختاری روبه‌رو نشود.
متأسفانه، این طرح به‌صورت مرحله‌ای، قطعه به قطعه و در برخی موارد پس از رویارویی با مشکل انجام می‌شد و هنوز هم به دلیل ناهماهنگی و ضعف مطالعات و اجرا و کاستی در نقشه‌های ساخت در طول ۲۳ سال، احتمال بروز مشکلات وجود دارد و این آفت پروژه‌هایی است که با حداقل مطالعات آغاز می‌شوند و درنتیجه به درازا می‌کشند و سپس، مدیران بعدی، هم باید جور کار قبلی‌ها را بکشند و سرزنش شوند.
طرح سؤالات یازده‌گانه
در محافل اقتصادی، عمرانی و مهندسی کشور، از «آزادراه تهران-شمال» به‌عنوان بزرگ‌ترین و پیچیده‌ترین پروژه عمرانی و مهندسی ایران یاد می‌شود. با طرح یازده سؤال اصلی و اساسی در این زمینه تلاش کرده‌ام برای اقناع مردم و مخاطبان، پاسخ آن‌ها را بیابم و بنویسم. در این گزارش می‌خواهیم ببینیم:
- این آزادراه اول بار در چه تاریخی و توسط چه کسی مطرح شد؟
- چرا طراح اولیه پروژه از کار کنار کشید یا کنار گذاشته شد؟
- چطور بنیاد مستضعفان این کار و پروژه را به دست گرفت؟
- چرا هاشمی رفسنجانی و وزارت راه و ترابری و راه و شهرسازی بعدی و اساساً دولت، علی‌رغم وجود سرمایه‌گذاران و سازندگان بهتر به عقد قرارداد با بنیاد مستضعفان، تن دادند؟
- وزارت جهاد کشاورزی و سازمان حفاظت از محیط زیست، چطور و چگونه با طرحی که محیط زیست را تخریب و زمین‌های ملی را به مجری طرح واگذار می‌کرد، موافقت کردند؟
- چرا بنیاد به تصرف زمین‌های حفاظت‌شده در طول مسیر اصرار داشت؟
- اصرار شدید بنیاد به تصرف زمین‌های موردنظر، نشان از موفقیت بنیاد در عقد قرارداد خاص با وزارت راه دارد. این قرارداد، چه مفاد و ویژگی‌هایی داشت که به بنیاد قدرت مانور داده بود؟
- مگر بنیاد، چه میزان در این پروژه سرمایه‌گذاری کرده بود که توقع داشت، این مقدار زمین را که جزو سرمایه‌ها و منابع ملی محسوب می‌شود، تصرف و تصاحب کند؟
- تکلیف حدود ۳۵ میلیون مترمربع زمین که طبق قرارداد با وزارت راه تحویل بنیاد شده چه شد؟
- چرا برای حتی یک بار هم شده، بنیاد یا شرکت آزادراه تهران شمال و یا حتی وزارت راه و شهرسازی، گزارش کامل و یکدستی از پروژه ارائه ندادند؟
- بر اساس گفته وزیر سابق راه برای اتمام آزادراه به تزریق ۸ هزار میلیارد تومان دیگر نیاز است. حال سؤال این است این مقدار هزینه، چگونه اختصاص می‌یابد و پروژه در چه سالی به پایان می‌رسد؟
سؤالات می‌تواند ادامه یابد، اما به نظر می‌رسد، ادامه آن از حوصله خوانندگان محترم خارج باشد و به همین دلیل، به همین تعداد بسنده می‌کنم.
اما یک نکته را در پایان این بخش از گزارش یادآور می‌شوم:
اگر گزارش عباس آخوندی را که نسبت به گزارش‌های دیگر، بهتر و کامل‌تر است، بخوانید و نیز نگاهی بیندازید به سخنان اکبر ترکان۴ وزیر اسبق راه و ترابری که چطور از واگذاری این طرح به بنیاد استغفار می‌جوید و مهم‌تر از آن، فقط بخشی از سخنان دکتر ناصر محرم‌نژاد۵ معاون وقت سازمان حفاظت از محیط‌زیست را در سال ۱۳۶۸ درباره چگونگی شروع عملیات آزادراه و همین‌طور روش بنیاد در تصرف زمین‌ها و اصرارش بر ادامه این روش ملاحظه کنید، مو بر تنتان سیخ می‌شود و فشارتان احتمالاً می‌رود روی ۲۰ و پیش‌بینی حوادث بعدی با خداست!
پیدایش طرح آزادراه و رحمان گلزار
سؤال اول: طرح آزادراه تهران شمال، اول‌بار در چه تاریخی و توسط چه کسی یا کدام سازمان مطرح شد و به کجا رسید؟
فکر اجرای این پروژه به اوایل دهه ۵۰ (۱۳۵۳) برمی‌گردد. یک شرکت کانادایی، مطالعات اولیه و ترسیم خط پروژه مقدماتی آن را در آن سال انجام داد، اما اجرای پروژه در سال ۱۳۵۶ در شورای عالی اقتصاد به تصویب رسید.
اولین برآوردها برای اجرای پروژه، عبارت بود از پیشنهاد یک شرکت فرانسوی مبنی بر روش ساخت، بهره‌برداری و انتقال مالکیت (BOT)6 با برآورد حدود ۴/۵ میلیارد دلار هزینه ساخت و ۱۰ میلیارد دلار با احتساب بازگشت اصل و سود سرمایه‌گذاری در مدت ۱۵ سال.
سوابق این پروژه برای دو دهه در وزارت راه و ترابری، بایگانی شد، اما طرح مجدد آن، بدون مطالعات و کار کارشناسی صورت گرفت.
سؤال دوم: با طرح مجدد پروژه پس از گذشت ۲۰ سال، گویا سرمایه‌گذار معروف و مجری پروژه اکباتان (آقای رحمان گلزار) در سال ۱۳۷۴ مایل به انجام این پروژه شد. سؤال این است که چرا این شخص، کار را شروع نکرده، کنار کشید یا کنار زده شد؟
نامبرده با هماهنگی دفتر نمایندگی دائم ایران در سازمان ملل و دعوت دفتر رئیس‌جمهور وقت به تهران آمد و با مرحوم هاشمی ملاقات کرد. در این ملاقات از او خواسته شد کاری را در ایران شروع کند و وی پیشنهاد دریافت امتیاز پروژه آزادراه تهران-شمال را داد.
ایده وی برای شروع و اجرا، گرفتن حدود ۴۵۰ میلیون دلار از یک بانک اروپایی با تضمین دولت ایران بود و در عوض، مساحتی حدود ۱۰۰ میلیون مترمربع زمین شامل، ۱۰ میلیون در تهران، ۲۰ میلیون در مسیر و ۷۰ میلیون مترمربع در کنار دریا با انتخاب خود او بود.
این زمین‌ها را برای شهرک‌سازی و جبران هزینه‌های سرمایه‌گذاری و سود آن می‌خواست.
مرحوم هاشمی با پیشنهاد او موافقت کرد و دستور بررسی آن را با نظر مثبت صادر کرد.
به گفته عباس آخوندی، طرح گلزار بسیار خام و بدون کارشناسی، محاسبه و ارائه شده بود.
وی معلوم نکرده بود، در آن ۱۰۰ میلیون مترمربع، چه شهرک‌هایی و با چه مشخصاتی می‌سازد. چراکه ارقام ارائه‌شده وی از دقت پایینی برخوردار بود و با واقعیت، فاصله زیادی داشت.
برآورد هزینه ساخت آزادراه با احتساب سود و دوره بازپرداخت، بیش از ۱۰ میلیارد دلار بود؛ یعنی ۲۵ برابر بودجه اعتباری که گلزار از بانک اروپایی می‌گرفت؛ البته وزارت راه و شهرسازی، اگرچه مخالف هرگونه تصمیم شتاب‌زده و غیرکارشناسی بود، اما درمجموع با پیشنهاد گلزار موافق بود و اصرار زیادی به اعلام موافقت وی، شروع پروژه و واگذاری اراضی مورد درخواست سرمایه‌گذار داشت.
عباس آخوندی درباره علت انصراف رحمان گلزار از اجرای پروژه می‌گوید: با شروع مطالعات اولیه و بررسی منطقه جغرافیایی طرح و مسائل زیست‌محیطی و… متأسفانه معلوم نشد که چرا گلزار، علی‌رغم تمایل اولیه، دنبال کار را نگرفت و به امریکا بازگشت؟
بدین ترتیب بود که در غیاب او، بنیاد مستضعفان برای اجرای پروژه خیز برداشت و اعلام آمادگی کرد. دلایل انصراف گلزار، هرگز روشن نشد، نه در گزارش عباس آخوندی و نه در اعتراف و استغفار اکبر ترکان و نه هیچ گزارش دیگر از سوی مسئولان یا سازمان‌های مربوطه؛ اما خود گلزار می‌گوید:
«… در فخرآباد، مدرسه‌ای ساخته بودم که صادق خرازی۷ یکی از شاگردهای آنجا بود و کمال خرازی۸ نیز در آنجا تدریس می‌کرد. پس از آنکه کمال خرازی نماینده ایران در سازمان ملل شد، در نیویورک به دیدارش رفتم و او واسطه شد که به دعوت هاشمی و مرعشی۹ به ایران بروم. در آن زمان، کلینتون رئیس‌جمهور امریکا بود و جلوی ورود اجناس ایرانی را هم می‌گرفتند. از طرف دولت آمریکا به خانه ما آمدند و گفتند، شما به دلیل اقامت در امریکا، نمی‌توانید با ایران کار کنید. دولت امریکا، این قانون را وضع کرده بود و من هم که حتی گرین‌کارت امریکا را نداشتم، نتوانستم کاری از پیش ببرم و به همین دلیل، دنبال پروژه آزادراه را نگرفتم…»
آیا آقا رحمان، راست می‌گفت؟ جمله‌ای دیگر از وی، می‌تواند گمانه‌زنی‌های دیگری را در اینجا مطرح کند. وی گفته بود: «اصولاً، هر کاری که خوب انجام شود، همه می‌خواهند، آن را به نام خود تمام کنند».
به نظر می‌رسد، همین یک جمله، رمز کار یا انصراف او را از کار نشان می‌دهد. این احتمال وجود دارد که «زیرآب‌زنانی»، کار را از چنگ کارآفرین سال‌های دور ایران ربوده و به نام خود ثبت کرده باشند.
استغفار اکبر ترکان در پیشگاه الهی!
سؤال سوم: بنیاد مستضعفان چطور سوار و صاحب‌کار و مجری این پروژه شد؟ پیشنهاد بنیاد چه بود و چه شرایطی داشت که پروژه را به آنان سپردند؟
در این زمینه ترجیح می‌دهم، اول متن سخنان معروف اکبر ترکان را در مهرماه سال ۱۳۹۰ بیاورم (در گفت‌وگو با همشهری اقتصادی):
«پروژه آزادراه تهران-شمال را باید از بنیاد بگیریم. چون تا زمانی که کار دست بنیاد باشد، ساخته نخواهد شد. (این صحبت‌ها، وقتی ایراد شده که پروژه با رکود مواجه بوده از سال ۷۵ تا ۹۲)
او تأکید کرده بود: «من در پیشگاه الهی، استغفار می‌کنم که این پروژه مهم را به بنیاد واگذار کردم. از خدا طلب مغفرت می‌کنم و این عین حقیقت است».
به گفته وی، «در آن زمان، ده شرکت خصوصی در قالب یک کنسرسیوم برای ساخت آزادراه، اعلام آمادگی کردند و از سوی دیگر، بنیاد هم ازجمله متقاضیان بود، اما من تصمیم گرفتم، این پروژه را به بنیاد واگذار کنم که البته، اشتباه بزرگی مرتکب شدم».
عجبا از این استغفار و اشتباه که تاوان بزرگی را به ملت ایران، تحمیل کرده است!
واقعاً، جای این سؤال است که چه اتفاقی افتاد که رحمان گلزار از ایران برود و پروژه نصیب بنیاد شود؟
به نظر می‌رسد در اینجا، ردپایی از محسن رفیق‌دوست۰۱، وزیر اسبق سپاه و رئیس وقت بنیاد، مشاهده می‌شود. بهتر است، این رد پا را از زبان کمال خرازی بشنویم و بخوانیم:
«آقای هاشمی، طرح گلزار را پسندیده بود، زیرا بار مالی برای دولت نداشت و گلزار هم آدم کارآمدی بود.»
رئیس‌جمهور، این طرح را به دولت برد و تصویب شد، اما یک‌دفعه، بعضی از آقایان ازجمله رئیس بنیاد حضور پیدا کردند.
رئیس بنیاد (رفیق‌دوست) گفت: «چرا کسی از خارج بیاید و این جاده را بسازد؟ این کار را خودمان انجام می‌دهیم». خلاصه، کار به جایی رسید که این آقای کارآفرین، ممنوع‌الخروج شد! (خاطرات و مخاطرات، دکتر کمال خرازی، ص ۱۴۴).
عباس آخوندی که قبلاً، ذکر خیرش رفته، در گزارش مفصل خود از پروژه آزادراه در این مورد می‌گوید: «به آقای هاشمی، ایرادات سپردن کار به بنیاد گفته شد و اینکه، این سرنا را از سر گشاد زدن است. ایده گلزار از پیشنهاد بنیاد، متفاوت و معتبرتر بود.»
به گفته وی، پیشنهاد بنیاد، عبارت بود از دریافت زمین، پیش‌فروش اراضی، تأمین مالی و دست‌آخر، احداث جاده بود، اما طرح گلزار، هیچ بار مالی برای دولت نداشت. درواقع، بنیاد در صدد بود، جاده را با منابع غیرنقدی دولت اجرا کند. به عبارت بهتر از سوی گزارشگر: «با جیب همسایه، داماد شود».
سؤال چهارم: چرا هاشمی رفسنجانی و وزارت راه و ترابری و اساساً دولت، علی‌رغم وجود سرمایه‌گذاران و سازندگان بهتر به عقد قرارداد با بنیاد زمان ریاست رفیق‌دوست، تن دادند؟
متأسفانه آقای هاشمی به علت خوش‌قلبی و علاقه زیاد به شروع پروژه‌های بزرگ به استدلال وزارت راه توجه نکرد. روند واقعی پروژه نشان داد، منطق «راه بنداز و جا بنداز» (عبارت در گزارش آقای آخوندی) که هاشمی طرفدارش بود غلط است و ایده «از این جیب به آن جیب» (در همان گزارش) به مفهوم ایجاد اختلال در رقابت به تأخیر در زمان اجرا و گران تمام شدن پروژه منجر می‌شود.
باور به فرضیه از این جیب به آن جیب، از فاجعه‌آمیزترین باورهایی است که به‌طور جدی در نظام حکمرانی ایران رایج شده است.
به گفته برخی دست‌اندرکاران، وقتی طرف قرارداد، بخش خصوصی باشد، به‌درستی از او طلب محاسبات دقیق می‌کنند، ولی وقتی، بخش دولتی یا قرارگاه‌ها طرف قرارداد باشند، گفته می‌شود: «چه فرقی می‌کند از این جیب به آن جیب». (همان گزارش)
باوری که اساس و بنیاد رقابت سالم و بهبود بهره‌وری، عوامل تولید در بازار خدمات مهندسی و همه ارکان شکل‌گیری یک پروژه را از ابتدا تا انتها و در تمام جزئیات اقتصادی، فنی، قیمت، تجهیزات، کیفیت، پاسخگویی و پاسخ‌خواهی از بین می‌برد.
و این داستان تلخ و غم‌انگیز سپردن این پروژه حساس و مهم و پیچیده و بزرگ به بنیاد مستضعفان است.
مفهومی دیگر از «زمین‌خواری»
سؤال پنجم: وزارت جهاد کشاورزی و سازمان حفاظت از محیط زیست، چطور و چگونه با طرحی که محیط زیست را تخریب و زمین‌های ملی را به مجری طرح واگذار می‌کرد، موافقت کردند؟
برای پاسخ دادن به این سؤال، اول ترجیح می‌دهم، مطلبی را به نقل از محمد سعیدی‌کیا۱۱ رئیس بنیاد مستضعفان بیاورم. وی در بهمن‌ماه سال ۱۳۹۶ گفته:
«آزادراه تهران-شمال به آبروی کشور تبدیل شده. دو بحث در مورد واگذاری اراضی کنار آزادراه به بنیاد وجود دارد: ۱- اینکه اگر کسی بخواهد از این اراضی استفاده کند، باید از بنیاد اجازه بهره‌برداری بگیرد؛ ۲ – از آنجا که سرمایه‌گذاری در این مسیر با درآمد حاصل از عوارض برنمی‌گردد (!) قرار بر این شد، دولت حدود ۳۵ میلیون مترمربع از این زمین‌ها را به بنیاد واگذار کند».
به گفته وی، واگذاری بخشی از اراضی کنار آزادراه به بنیاد، مصوبه دولت است؛ البته بعدها در مورد واگذاری بخشی از این زمین‌ها به بنیاد، برخی افراد ایراد گرفتند که این اراضی، جزو مناطق حفاظت شده است. پس از مذاکراتی چند با وزارت کشاورزی، این مشکل حل شد و در تفاهم کامل نسبت به جابجایی اراضی واگذارشده به بنیاد اقدام شد!
در اینجا این سؤال مطرح می‌شود که وزارت کشاورزی، چگونه و بر اساس کدام مجوز قانونی به انتقال سند اراضی یادشده به بنیاد رضایت داده و موافقت کرده است.
سعیدی‌کیا به این هم راضی نبوده تا جایی که گفته: برای سودآور و برگشت‌پذیر بودن سرمایه‌گذاری در آزادراه، کاربری اراضی واگذارشده به بنیاد باید مناسب باشد و صدالبته در نگاه او کاربری مناسب، یعنی قابلیت خریدوفروش و ساخت‌وساز در این زمین‌ها.
این نکته را از یاد نبرید تا برویم و برگردیم به سؤال و سوژه اصلی.
در بیستم بهمن‌ماه سال ۱۳۹۶، نماینده مردم نوشهر و چالوس که ازجمله مخالفان واگذاری اراضی ملی برای تأمین مالی پروژه آزادراه به شمار می‌رفت، گفت: اتفاقی که در اینجا افتاده، شکلی از «زمین‌خواری» است و اگر این روش باب شود، هیچ نهاد و ارگانی بی دریافت مابازایش از گنجینه‌های کشور، قدم از قدم برنمی‌دارد.
یکی، راه را به‌ازای دریافت سهمش از جنگل خواهد گرفت. دیگری، حیات‌وحش را به‌ازای سند زدن بخشی از پناهگاه‌های حیات‌وحش، مورد حفاظت قرار خواهد داد. بعدی، انحصار واردات برخی اقلام را خواهد خواست و دیگری، مدعی خواهد شد، برای جبران کاهش سودش در ساخت پروژه‌ای، باید در بهره‌برداری از نفت سهیم شود.
بدون تردید، دولت برای تکمیل پروژه‌های عمرانی خود زیر فشار و در حال خرج کردن از داشته‌های کشور و اراضی ملی بود. قوه مجریه به‌جای تأمین مال پروژه‌ها و استفاده از مدل‌های رایج در دنیا، درواقع دست در جیب ملت و اراضی ملی کرده بود! و حال، دم خروس پیدا می‌شد که چرا از همان ابتدای کار، مانع سپردن این پروژه به بخش خصوصی واقعی و کارآمد شدند؟
مسعود منصور، معاون وقت حفاظت و امور اراضی سازمان جنگل‌ها، در همان تاریخ با اشاره به مصوبه سال ۱۳۷۵ دولت، اراضی در اختیار پروژه آزادراه را ۶۲۵۰ هکتار اعلام کرد. به گفته وی، از این میزان زمین، بخشی مربوط به مسیر احداث جاده است و ۲۸۷۰ هکتار هم برای تأمین مالی پروژه و فروش آن باید در اختیار بنیاد قرار می‌گرفت.
به گفته وی در سال ۱۳۷۵ اراضی جنگلی به اشتباه در فهرست واگذاری‌ها قرار گرفت و در این مدت، تلاش سازمان جنگل‌ها این بود که اراضی جنگلی را از این توافق خارج کند، اما این کار با مقاومت‌هایی روبه‌رو شد و بنیاد و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور۲۱ از این تصمیم برآشفتند.
با تلاش بسیار، سازمان جنگل‌ها توانست، فقط هزار هکتار از اراضی جنگلی را برگرداند به شرطی که با «اقاله»۳۱ از سایر اراضی تأمین شود. این سازمان به بنیاد پیشنهاد کرد، هر جا که زمین می‌خواهند، به شرطی که جنگل نباشد، اعلام کنند تا به‌عنوان معوض به آن‌ها واگذار شود.
مشکل بنیاد قانون بود؛ قانونی که واگذاری اراضی جنگلی و نیز جنگل‌های دست کاشت را ممنوع، اما واگذاری اراضی غیرمشجر را امکان‌پذیر کرده بود.
اصرار بنیاد و تسلیم دولت!
سؤال ششم: چرا بنیاد به تصرف زمین‌های حفاظت‌شده در طول مسیر، اصرار داشت؟
چرای این سؤال را می‌توان از نگاه رئیس بنیاد فهمید. به نظر وی، بی امکان تغییر کاربری، زمین‌های واگذارشده به بنیاد، توجیهی ندارد.
اساساً این زمین‌ها را به بنیاد داده‌اند تا با تغییر کاربری آن‌ها، برای بنیاد کسب سود کند!
درواقع بنیاد، ظاهراً موفق به توجیه دولتمردان شده که سودش در ساخت این پروژه، اندک است و به هر ترتیبی که شده باید این سود افزایش یابد، ولو با هبه کردن جنگل‌ها و اراضی ملی به ایشان!
در این زمینه، سخنان دکتر ناصر محرم‌نژاد معاون سازمان حفاظت از محیط زیست در دولت‌های پنجم و ششم، شنیدنی است: (۳۰/۱۱/۹۶)
«… سال ۱۳۶۸ بود و بنیاد قبل از آنکه پروژه در هیئت دولت مطرح شود، کار را از روستای کن‌سولقان و به‌طور پنهانی آغاز کرده بود! دستور دکتر منافی رئیس وقت این سازمان بر این بود تا زمانی که به منطقه حفاظت‌شده وارد نشده‌اند، مانع کارشان نشویم، اما به‌محض ورود به این منطقه، جلوی‌شان گرفته شود و گرفتیم».
به دنبال آن، آقای رفسنجانی پیگیر شد و قضیه را برای تصویب به دولت برد. متأسفانه، استدلال‌های کارشناسی درباره عوارض خطرناک اجرای این پروژه در آنان اثری نکرد و پس از رأی‌گیری، همه اعضای کابینه به‌جز دکتر منافی به عبور جاده از منطقه حفاظت‌شده البرز مرکزی، رأی مثبت دادند.
به گفته محرم‌نژاد، قرار بود، زمین بنیاد از مناطق دیگر داده شود، اما مسئولان وقت بنیاد، نپذیرفتند و اصرار به واگذاری زمین در مجاورت جاده کردند با این تهدید که «در صورت عدم واگذاری، دست از کار می‌کشم، خودتان جاده را بکشید».
سران بنیاد، نقطه‌ضعف دولت را گرفته بودند! به دلیل شرایط جنگی، پولی در بساط نبود و رفسنجانی شرایط را پذیرفت و گفت: با مسئولان منابع طبیعی، توافق کنید و به سازمان حفاظت از محیط زیست هم چیزی نگویید تا ببینیم چه می‌شود! جمله‌ای از رئیس‌جمهور که واقعاً جای ادای کلمه «عجبا» دارد.
به گفته او، اصرار عجیبی بر انتخاب یک مسیر غیرکارشناسی برای آزادراه بین دست‌اندرکاران حاکم بود و به هیچ وجه به پیشنهادهای دیگر در انتخاب مسیر جداگانه در زمین‌های غیرحفاظت‌شده، توجهی نکردند. گزینه‌هایی که آسیب و خسارت کمتری به محیط زیست و بستر رودخانه‌ها در برداشت و هزینه‌های کمتری هم می‌برد.
برای فهم علت اصرار بنیاد در تصرف زمین‌ها، نبوغ و مغز ریاضی لازم نبود و معلوم نیست چرا مسئولان محیط زیست، خیلی دیر به آن پی بردند؟ زمین‌های مسیر آزادراه بسیار مرغوب بود و امکان ویلاسازی، قیمت آن‌ها را افزایش می‌داد و درنتیجه، هزینه‌های آزادراه (بخوانید کسب سود بیش از اندازه) به‌خوبی تأمین می‌شد.
اکنون تا حدودی به حل «معمای پروژه آزادراه نزدیک شده‌ایم و در یک‌کلام: این معما در ارزش زمین‌های مسیر نهفته است».
حوادث و اقدامات بعدی نشان داد، دست‌اندرکاران آزادراه به‌ویژه مقامات بنیاد به‌خوبی، این نکته کلیدی را دریافته و اصرار و طلب را به حد نهایت رساندند تا جایی که سخن شیرین شیخ اجل را ناخودآگاه بر زبان راندند:
دست از طلب ندارم تا کام من برآید
یا جان رسد به جانان یا جان ز تن برآید
آری، سخن زیبا و حقی است، اما اراده ناحقی از آن شده.
باری، حسن روحانی در تاریخ ۲۷ اسفندماه ۹۸ در مراسم افتتاح قطعات ۲ و ۳ آزادراه «همت کرج» گفت: «این اتوبان، قیمت زمین‌های اطراف را چند برابر و هزینه ساخت آن را تأمین می‌کند».
به گفته وی، اگر این زمین‌ها به دولت، بخش عمومی و دولتی یا نیروهای مسلح تعلق دارند، آن نهادها باید هزینه و بهایش را بپردازند؛ چراکه، پول ساخت آزادراه باید از همین راه تأمین شود. در همه دنیا، ارزش آزادراه به زمین‌های اطرافش است.
البته حق با روحانی بود، اما وی هیچ‌گاه، این سخن را در مورد زمین‌های اطراف آزادراه نگفت، اما برخی فعالان و دلسوزان به مردم هشدار می‌دادند، فریب دلالان فروش زمین را نخورند، چراکه، روستاهای اطراف جاده در طول مسیر خروجی ندارند و آزادراه به محیط‌های مسکونی، هیچ‌گونه دسترسی ندارد.
اما این دلالان که بودند و هستند و بر اساس کدام اطلاعات موثق و پشتوانه، مردم را به خرید زمین‌های اطراف جاده تشویق می‌کردند و می‌کنند؟ به نظر برخی کارشناسان، باید دید، چه کسانی از این کار نفع می‌بردند و می‌برند؟
حال اگر سخن رئیس‌جمهور در مورد ارزش‌افزوده زمین‌ها درست باشد، پس اختصاص درآمد بنیاد از محل اخذ عوارض آزادراه به مدت ۱۵ یا ۲۰ سال به چه معناست؟ در اینجا این سؤال مطرح می‌شود، مگر سرمایه‌گذاری بنیاد در این پروژه، چه مقدار بود که توقع تصرف این‌همه زمین مرغوب در امتداد جاده را داشت؟ پرسش و پاسخی که در بخش‌های بعدی ملاحظه خواهید کرد.
قرارداد عجیب و مبهم و نامطمئن!
سؤال هفتم: اصرار شدید بنیاد به تصرف زمین‌های موردنظر، نشان از موفقیت این نهاد در عقد قرارداد با وزارت راه دارد. این قرارداد، چه مفاد و ویژگی‌های داشت که به بنیاد مستضعفان و روسایش، قدرت مانور داده بود؟
این قرارداد در سال ۱۳۷۵ بر اساس بند ب ماده ۲۷ آیین‌نامه اجرایی قانون احداث پروژه‌های عمرانی از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی معروف به قانون مشارکت منعقد شده بود.
طول دوره مشارکت، ۲۲ سال شامل: ۱۴ ماه تکمیل مطالعات، ۷۰ ماه اجرا و ۱۵ سال بهره‌برداری منظور شده و تمامی مسئولیت طرح، اجرا و تأمین مالی آن به عهده شریک (بنیاد) بود.
کل هزینه اجرای طرح با دلار ۴۴۰ تومانی آن زمان، معادل ۱۵۴ میلیارد تومان پیش‌بینی شده بود؛ یعنی ساخت پروژه یا ۳۵۰ میلیون دلار و طبیعتاً، برآوردی به‌غایت به دور از واقعیت!
این مبلغ که یک‌پانزدهم برآورد اولیه باشد، بعدها موجب سوءتفاهمات زیادی شد.
مقرر بود، دولت برای تملک مسیر، مبلغ ۱۵ میلیارد تومان تأمین کند و ۳۰ درصد سرمایه و سود آن از طریق عوارض برگردد و بقیه سرمایه از طریق واگذاری ۵/۶۲ میلیون مترمربع زمین از سوی دولت به بنیاد تعهد شود. قراردادی که بخش عمده‌ای از اجزای آن، نادقیق و نامعین بود.
این پروژه از آن زمان تا سال ۱۳۸۱، پیشرفت خاصی نکرد. در این سال، جلسه‌های متعدد در دفتر معاون اول رئیس‌جمهور با حضور طرفین تشکیل شد و درنهایت در جلسه مورخ ۲۱ /۳/ ۱۳۸۱، اجرای قطعه‌های ۱ و ۴ در اولویت قرار گرفت. همچنین در مبانی قرارداد نیز تجدیدنظر شد. این بررسی، به تغییر سهم‌الشراکت از ۱۰۰ درصد سهم سرمایه‌گذار به ۵۰/۵۰ بین بنیاد و دولت انجامید.
برای تأمین مالی پروژه اجازه فاینانس خارجی تا مبلغ ۵۰۰ میلیون دلار کلاً با تضمین دولت داده شد و بنیاد نیز موظف شد سهم تضمینی خود را از این رقم با سپردن ضمانت‌نامه نزد دولت متعهد شود.
برآورد اجرای پروژه به ۴۶۲ میلیارد تومان افزایش یافت (با دلار ۴۴۰ تومان) و در عین حال، میزان اراضی مورد تعهد دولت از ۵/۶۲ میلیون به ۲/۳۵ میلیون مترمربع کاهش یافت و مراتب طی مصوبه ۲۷۶۳۸ ت/۴۲۲۲ مورخ ۲/ ۲/ ۱۳۸۲ از سوی دولت ابلاغ شد. به پیوست این مصوبه، اسناد معادل ۵/۱۸ میلیون مترمربع از اراضی واگذارشده و ۷/۱۶ میلیون مترمربع از اراضی دیگری که باید واگذار شود ابلاغ شد.
دقت می‌کنید: هنوز کار دندان‌گیری صورت نگرفته، بنیاد ۵/۱۸ میلیون مترمربع زمین تحویل گرفته و منتظر واگذاری و تملک بقیه بود.
به گفته عباس آخوندی، این تنها قرارداد مشارکتی بود که پوشش مخاطره عدم بازگشت سرمایه و سود سرمایه‌گذار از طریق تأمین اراضی ملی در آن پیش‌بینی‌شده! و این یعنی، مخالف روح قانون مشارکت، همراه با عدم قطعیت‌های متعدد.
بنابراین، پیش‌بینی این ساز و کار، جای ارزیابی حقوقی دارد و سازمان بازرسی باید پرونده مالی این پروژه را مورد بررسی قرار دهد. به هر روی، گزارش حقوقی این پروژه در اواخر سال ۱۳۹۲ آماده و منتشر شد.
اقدام بعدی، تهیه گزارش ارزیابی عملکرد فنی و اجرایی پروژه بود. پیشرفت پروژه در حد ۱۷ درصد ارزیابی شد و به دلیل ضعف در مطالعات مهندسی و کم‌دقتی در احجام کار و نامطمئن بودن نحوه تأمین مالی پیمانکار چینی۴۱ همراه بود. ساختار مدیریت پروژه بسیار بوروکراتیک بود و لذا، تصمیم‌های لازم، یا اساساً اتخاذ نمی‌شد و یا با کندی بسیار زیاد همراه بود.
نحوه تأمین مالی پروژه، هم از سوی دولت و هم از سوی سرمایه‌گذار در محاق بود.
مطالعات فنی مهندسی قطعه‌های ۲ و ۳ بسیار مقدماتی بود و قطعه ۴ هم که تحویل شده بود، نقص‌های فراوانی به همراه داشت. به همین دلیل، در همان روزهای آغازین بهره‌برداری با ریزش کوه و غلتیدن بهمن در جاده مواجه شد. آشکار بود که با این ساختار و وضعیت معیوب، امکان ادامه تکمیل پروژه فراهم نبود.
در گزارش عباس آخوندی آمده است: «دو راه پیش روی بود. یا قرارداد دولت و بنیاد فسخ شود و یا مشمول اصلاحات و ادامه کار گردد و هر دو راه، متضمن هزینه و فایده بود و به دلیل تیرگی فضا، روشن نبود در فضای ناامن، سرمایه‌گذار جدید و دیگری پیدا شود. طی جلساتی با حضور روحانی، پی بردم که تمایل وی به ادامه کار با بنیاد است و من علی‌رغم میلم، مطابق با صلاح‌دید رئیس‌جمهور پیش رفتم».
۴۰ هزار میلیارد در ازای ۶ هزار میلیارد!
سؤال هشتم: مگر بنیاد، چه میزان در این پروژه سرمایه‌گذاری کرده بود که توقع داشت این مقدار زمین را که جزو سرمایه‌ها و منابع ملی محسوب می‌شد، تصرف و تصاحب کند؟
به گواهی تمام گزارش‌ها تا سال ۱۳۹۲، پروژه آزادراه تهران شمال، فقط به میزان ۱۷ درصد پیشرفت داشته، اما سند بیش از ۱۸ میلیون مترمربع از زمین‌ها به نام بنیاد صادر شده است.
بیگدلی، نماینده وزارت راه در سال ۱۳۹۲ گفته بود: منافع حاصل از دریافت عوارض آزادراه، تماماً برای استهلاک سهم ۵۰ درصدی بنیاد کافی بوده و این نهاد نباید برای تأمین سرمایه‌گذاری ۵۰ درصدی خود، حق فروش زمین‌های واگذارشده را داشته باشد.
به گزارش مهران اعتمادی، مدیرعامل شرکت آزادراه تهران شمال،۵۱ به خبرنگاران در دی‌ماه سال ۱۳۹۶ تا این تاریخ هریک از طرفین (دولت و بنیاد) به میزان ۱۵۰۰ میلیارد تومان در پروژه، سرمایه‌گذاری و هزینه کرده‌اند، اما شرکت آزادراه در ارائه آورده خود از دولت عقب‌تر است.
این نکته را خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، نیز گفته است: ما ازنظر آورده نسبت به بنیاد که شریک ۵۰ درصدی پروژه بود، جلوتر هستیم و آن‌ها، بیشتر در قطعه دوم سرمایه‌گذاری می‌کنند.
به گفته وی قرار است، هزینه عوارض آزادراه به مدت ۲۰ سال در ازای سرمایه‌گذاری در اختیار بنیاد باشد. حال اگر عوارض عبور هریک خودرو از کل آزادراه به‌طور متوسط ۱۰۰ هزار تومان فرض شود (فقط در قطعه یک به‌طور متوسط حدود ۳۰ هزار تومان دریافت می‌شود) عوارض سالانه فقط از عبور تعداد ۱۰ هزار دستگاه خودرو به ۳۶۵ میلیارد تومان می‌رسد؛ بنابراین، این درآمد برای ۱۰ سال، ۳۶۵۰ میلیارد و برای ۲۰ سال، ۷۳۰۰ میلیارد تومان می‌شود.
معاون سابق بنیاد، قبلاً گفته بود، ساخت و تکمیل آزادراه ازنظر فنی و اجرایی مشکلی ندارد و در صورت تأمین هزینه ۱۰ هزار میلیارد تومانی تا سال ۱۴۰۰، راه‌اندازی می‌شود. این رقم در برآورد وزارت راه و عباس آخوندی، ۸ هزار میلیارد تومان بود. حال اگر طبق قرارداد ۵۰/۵۰، بنیاد ۴ هزار میلیارد تومان دیگر هم در این پروژه سرمایه‌گذاری کند، مجموع سرمایه‌گذاری بنیاد در این پروژه از ابتدا تا انتها در خوش‌بینانه‌ترین فرض و با اغماض به حدود ۶ هزار میلیارد تومان خواهد رسید که این مبلغ، خیلی کمتر از مبلغی است که بنیاد از محل عوارض بیست ساله به آن دست می‌یابد.
دقت کنید، درآمد حاصل از عوارض بیست ساله بر مبنای تردد ۱۰ هزار خودرو در روز و فقط در مسیر رفت محاسبه شده و درواقع باید ۲ برابر رقم مذکور محاسبه شود و کیست که نداند، در برخی روزهای آخر هفته، میزان تردد وسایل نقلیه در جاده شمال، به بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه هم می‌رسد. از سوی دیگر در بدبینانه‌ترین فرض، بنیاد از محل فروش هریک مترمربع زمین دریافتی به‌طور متوسط، یک میلیون تومان سود خواهد برد. حال اگرنه تمام زمین‌ها (۳۵ میلیون مترمربع) که همان ۷۰ درصد زمین‌ها را محاسبه کنیم، سود بنیاد از محل فروش ۲۵ میلیون مترمربع به عدد ۲۵ هزار میلیارد تومان می‌رسد و با رقم ۷۳۰۰ هزار میلیارد تومان (عوارض بیست ساله) جمع می‌شود و به رقم ۳۳ هزار میلیارد تومان و اگر عوارض برگشت نیز محاسبه شود، به رقم نجومی ۴۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد.
روشن است که اینجا دیگر آن عبارت «از این جیب به آن جیب» و صحبت از جیب ملت، مطرح نیست، بلکه سخن از جیب‌هایی خاص است.
خدا برکت دهد! کجای دنیای به این بزرگی، به این شکل در کوهی از پول و اسکناس، می‌توان غوطه خورد؟
سؤال نهم: تکلیف حدود ۳۵ میلیون مترمربع زمین که طبق قرارداد تحویل بنیاد شده، به کجا انجامیده؟
مگر قرار است به کجا بینجامد؟ این زمین‌های مادرمرده، اکنون به بنیاد تعلق دارد.
بر اساس گزارش‌های سال ۱۳۹۳ تا تاریخ ۱۴/۵/ ۱۳۹۳، ۹۷۶ هکتار از اراضی تهران و ۵۱۳ هکتار از اراضی شمال با انتقال سند به نام بنیاد ثبت شد و نیز انتقال ۹۹۲ هکتار دیگر از اراضی تهران و ۳۰ هکتار دیگر از زمین‌های شمال نیز در دست اقدام بوده؛ بنابراین تا اواسط سال ۹۳، ۷۰ درصد زمین‌های موردنظر (بیش از ۲۵ میلیون مترمربع) به تملک بنیاد درآمده است. علاوه بر موارد مذکور، به گفته مدیرعامل شرکت آزادراه، قرار بود زمینی به مساحت ۱۰۰ هکتار (یک‌میلیون مترمربع) در شهر پردیس نیز به بنیاد واگذار شود.
یک نکته کاملاً روشن است که عزم بنیاد برای تصرف و تملک تمامی زمین‌ها، همیشه خدا جزم بوده و مطمئناً از خیر حتی یک مترمربع آن هم نخواهد گذشت. یقین داشته باشید!
در انتظار پایان خوش آزادراه!
سؤال دهم: چرا برای حتی یک بار هم که شده، بنیاد یا شرکت آزادراه و یا حتی وزارت راه، گزارش کامل و یکدستی از پروژه ارائه ندادند؟
برای اینکه، نمی‌توانستند! اختلافات به‌قدری زیاد بود که مانع یکدستی کار و گزارش می‌شد. ارائه گزارش دقیق، کامل، بدون نقص و آمار و ارقام درست، حاصل مجموعه‌ای یکپارچه، به هم پیوسته، توافق و همکاری و همدلی است که این عناصر در طرفین قرارداد، یا نبود یا به‌شدت ضعیف بود.
بر اساس لایحه بودجه سال ۱۳۹۸، این پروژه باید در سال ۱۴۰۰ به پایان می‌رسید، اما برآورد مسئولان، سال ۱۴۰۲ شد. پروژه‌ای که عملاً از سال ۷۵ آغاز شده و به مدت حدود ۲۰ سال در کش‌وقوس منافع و عملکرد بازیگران و بازیگردانان قرارگرفته بود.
در سال‌های بعد از ۹۲ و ۹۶ بود که مسئولان بنیاد و وزارت راه به توافق و اراده لازم به ادامه کار رسیدند. با روشن شدن مدل تأمین مالی پروژه و اعمال تدابیر مدیریتی و فنی، ظرف ۴ سال، ساخت پروژه بیش از ۷۰ درصد رشد کرد.
سؤال یازدهم: بر اساس گفته وزیر سابق راه، برای اتمام آزادراه به تزریق ۸ هزار میلیارد تومان دیگر نیاز است. حال سؤال این است که این مقدار پول، چگونه اختصاص می‌یابد و این پروژه چهل ساله، کی پایان می‌گیرد؟
البته برآوردها قدری متفاوت است. گاهی ۸ هزار میلیارد و گاهی هم ۱۰ هزار میلیارد برآورد می‌شود. اکنون از قطعات ۱ و ۴ بهره‌برداری می‌شود، اما قطعات ۲ و ۳، داستان پیچیده‌ای دارند!
معاون بنیاد (خواجه دلویی) گفته: در اجرای قطعات مذکور، بدقولی صورت نخواهد گرفت و با توجه به فعال بودن پیمانکاران و کارگاه‌های پروژه، همه سعی بر آن است که آزادراه به‌موقع و بدون بدقولی به مردم تحویل داده شود.
به گفته مقامات دو طرف (بنیاد و وزارت راه) مناقصه‌های انتخاب پیمانکاران قطعه دوم در اواخر سال ۱۳۹۶ برگزار و قرارداد شرکت‌های برگزیده شده، امضا و کارگاه‌هایشان نیز فعال شد. طبق گفته رئیس‌جمهور قرار است تا پایان دولت دوازدهم، یک لاین از قطعه دوم نیز آماده بهره‌برداری شود.
بر اساس گزارش مسئولان، فاز ۳ طرح هم‌زمان با اجرای فاز ۲ باید انجام می‌شد. به گفته معاون بنیاد، بر اساس برآوردهای صورت گرفته، قطعه سوم آزادراه تهران شمال با احتساب قیمت‌ها و هزینه‌های امروز، حدود ۴هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان اعتبار لازم دارد و دولت متعهد شده، مبلغ ۲هزار میلیارد تومان از سهمش را برای ساخت نیمی از قطعه دوم تا آخر بهمن‌ماه سال ۹۸ بپردازد و سپس برای باند دوم آن، ۲هزار میلیارد دیگر تأمین اعتبار کند و آنگاه نوبت به اجرای قطعه سوم برسد.
بر اساس سخن وی، عملیات اجرای قطعه سوم آزادراه به طول ۴۷ کیلومتر، هم‌زمان با افتتاح نیمی از قطعه دوم در سال ۱۴۰۰ خواهد بود.
بر مبنای ارزیابی‌های صورت گرفته، محاسبات اجرایی برای ساخت قطعه سوم، حدود ۴.۵ سال به طول می‌انجامد و این تازه در صورتی است که منابع مالی آن تأمین شود؛ یعنی چیزی حدود ۵ هزار میلیارد تومان!
بنا به گفته شرکت آزادراه، کارهای مهندسی این قطعه آغاز شده و در این فاز، کره‌ای‌ها به ایران پیشنهاد مشارکت دادند و توافق حاصل شد و بعدها، بیش از ۱۵ نفر از مهندسان کره‌ای به ایران آمدند و با مجری طرح به مذاکره نشستند.
همکاری کره‌ای‌ها به دنبال سفر رئیس‌کل بانک مرکزی ایران به این کشور مورد تصویب قرار گرفت. به گفته برخی دست‌اندرکاران، اجرای قطعه ۳ به یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون یورو سرمایه‌گذاری محتاج است. همچنین هم‌زمان با کره‌ای‌ها، شرکت آزادراه با ۶ گروه از شرکت‌های داخلی نیز برای ساخت این قطعه، مذاکره کرده است.
به نظر می‌رسد فازها یا قطعات باقیمانده آزادراه (۲ و ۳) به این زودی‌ها به نتیجه نرسند، چراکه مشکل اصلی در قطعه ۴۷ کیلومتری سوم است و اساساً، برای اجرا و پایان کار آن، زمانی مشخص و دقیقی اعلام نشده است.
با وجود طولانی شدن گزارش گمان می‌رود، هنوز هم حق مطلب ادا نشده و هنوز نکته‌های ناگفته زیادی برای گفتن و نوشتن در این پروژه وجود دارد.■
پی‌نوشت:
- روزنامه نگار و عضو تحریریه روزنامه سلام
- دکتر عباس آخوندی از سال ۱۳۷۲ تا ۱۳۷۶ وزیر مسکن و از سال ۱۳۹۲ وزیر راه و شهرسازی بود. وی در دوره وزارت راه، سه بار استیضاح شد، اما مجدداً رأی آورد و بالاخره در ۲۸ مهرماه ۹۷ بر اثر افزایش فشارها استعفا کرد.
- بر اساس حساب و حروف ابجد «یا علی» مساوی با عدد ۱۲۱ است.
- اکبر ترکان از سال ۱۳۶۸ تا ۱۳۷۲ وزیر دفاع و از سال ۷۲ تا ۷۶ وزیر راه بود. تنها فرد غیرنظامی است که به وزارت دفاع منصوب شده. به مدت حدود چهل سال در پست‌های گوناگون از دولتمردان ثابت حکومت به شمار می‌رود. از مؤسسان حزب اعتدال و توسعه است. ریاست گروه مشاوران رئیس‌جمهور و ریاست «شستا» آخرین سمت‌های وی است.
- دکتر ناصر محرم نژاد، معاون سازمان حفاظت از محیط زیست در دولت‌های پنجم و ششم. البته پنجاه کارشناس این سازمان طی نامه‌ای، وی را برای ریاست سازمان پیشنهاد کرده بودند. وی دکترای مدیریت محیط زیست و سابقه سی سال خدمت را در کارنامه خود دارد.
- ساختن، بهره‌برداری و واگذاری (Build Operate Transfer)، روشی از عقد قرارداد است به‌منظور آزادسازی اقتصادی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و دسترسی به فناوری پیشرفته. BOT، روشی پذیرفته‌شده برای مشارکت بخش خصوصی در توسعه پروژه‌های زیربنایی در سطح جهان است. در این روش، یک شرکت مشخص، فرآیند ساخت و بهره‌برداری از پروژه‌ای را به مدت معینی به عهده می‌گیرد و پس از طی آن مدت و کسب درآمد لازم، طرح را به کارفرما، انتقال می‌دهد.
- سید محمدصادق خرازی، برادرزاده کمال خرازی، سفیر و معاون نماینده دائم ایران در سازمان ملل (۱۹۸۹ تا ۱۹۹۵)، سفیر ایران در فرانسه (۲۰۰۲ تا ۲۰۰۶)، مشاور ارشد محمد خاتمی، دبیر کل حزب ندای ایرانیان و مدیرمسئول وبگاه دیپلماسی ایرانی. وی ازجمله جانبازان شیمیایی جنگ تحمیلی است و با مقام رهبری هم پیوند سببی دارد.
۸ . سید علی‌نقی (کمال) خرازی، دیپلمات، سیاستمدار و مدرس دانشگاه. از سال ۵۸ تا ۵۹ معاون سیاسی وزارت خارجه بود. از سال ۵۹ تا ۶۸ مدیرعامل خبرگزاری ایرنا و رئیس ستاد تبلیغات جنگ. از ۶۸ تا ۷۶ سفیر و نماینده دائم ایران در سازمان ملل و از ۷۶ تا ۸۴ در دولت‌های هفتم و هشتم، وزیر امور خارجه بوده. وی کارشناسی علوم تربیتی را از دانشگاه تهران (۱۳۵۱) و دکترای مدیریت آموزشی را از دانشگاه هوستون آمریکا گرفته. (۱۹۷۶)
۹ . حسین مرعشی، پسرعموی عفت مرعشی همسر آیت‌الله هاشمی رفسنجانی. نمایندگی دوره‌های پنجم و ششم مجلس، استانداری کرمان، ریاست دفتر رئیس‌جمهور هاشمی، ریاست سازمان میراث فرهنگی را در کارنامه خود دارد. هم‌اکنون، عضو شورای مرکزی حزب کارگزاران سازندگی است.
- محسن رفیق‌دوست از پیش از انقلاب از اعضای نسبتاً بالای جمعیت مؤتلفه اسلامی بود. از ۱۸ آبان ۶۱ تا ۲۲ شهریور ۶۷ وزیر سپاه و از ۱۵ شهریور ۶۸ تا ۳۱ تیر ۷۸ رئیس بنیاد مستضعفان بوده است.
او با درجه سرتیپی از سرداران سپاه محسوب می‌شودمی شود. برخی او را با لقب «سلطان دارو» می‌خوانند. رفیق‌دوست، خاطرات خود را در دو جلد منتشر کرده است.
- محمد سعیدی‌کیا، سابقه وزارت در کابینه‌های میرحسین موسوی، رفسنجانی، خاتمی و احمدی‌نژاد را دارد. از سال ۶۴ تا ۷۲ وزیر راه و ترابری بوده و از سال ۷۲ تا ۷۶ قائم‌مقام بنیاد مستضعفان. در ۳۱ تیر سال ۹۳ با حکم رهبری، رئیس این بنیاد شد.
- در سال ۱۳۸۳ و با استناد به ماده ۴ قانون برنامه سوم، شرکت مادرتخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با تجمیع سه معاونت وزارتی شامل: معاونت ساخت و توسعه راه‌ها، معاونت ساخت و توسعه راه‌آهن، معاونت ساخت و توسعه بنادر و فرودگاه‌ها و نیز اداره کل ساختمان آزادراه‌ها و شرکت تأمین ماشین‌آلات شکل گرفت تا برنامه‌ریزی، طراحی و ایجاد زیربناهای حمل‌ونقل کشور را در یک مجموعه فراهم کند. مدیرعامل این شرکت، معاون وزیر راه است.
- اقاله، در لغت به معنای مسامحه و نادیده انگاشتن است و در اصطلاح به عقدی گفته می‌شود که موضوع آن، فسخ تمام یا قسمتی از عقد نخست است. در اصطلاح وکلا، اقاله یعنی به هم زدن معامله با اراده دو طرف. اقاله در فقه نیز تقریباً همین معنا را دارد.
- شرکت چینی STA در سال‌های بین ۱۳۸۱ تا ۱۳۹۱ در پروژه فعال بوده و درحالی‌که برخی مسئولان، حضور کارگران چینی را در این پروژه تکذیب می‌کردند، همان موقع ۶۰۰ کارگر چینی در قطعه یک این پروژه مشغول بودند.
مشارکت چینی‌ها با قرارداد ۲۴۵ میلیون دلاری به دلایل گوناگون به تعویق افتاد تا سال ۱۳۹۲ که بازیگران اصلی پروژه را به اتخاذ تصمیمات تازه کشاند.
- شرکت احداث و بهره‌برداری آزادراه تهران شمال در تاریخ ۱۷/۰۸/۷۵ به ثبت رسید. موضوع فعالیت آن بر اساس مصوبه دولت، ساخت و بهره‌برداری و نگهداری آزادراه تهران شمال تعریف شده. این شرکت، زیرمجموعه بنیاد مستضعفان محسوب می‌شود.
