انسیه ابراهیمی
مهاجرت خلبانان ایرانی موضوع جدیدی نیست. چند سالی است موجی از مهاجرت در میان خلبانان و البته سایر کادر پرواز ایرانی آغاز شده و «فرار مغزها» از صنعت حمل و نقل هوایی ایران به‌سوی کشورهای حاشیه خلیج‌فارس در حرکت است و آنها در خطوط هوایی این کشورها مشغول به کار شده‌اند. امروز مسئله خروج خلبانان از ایران به بحران تبدیل شده است، بحرانی که خود را در خالی شدن صندلی خلبانی و کمک‌خلبانی هواپیماهای ایرباس وای. تی. آر[۱] نشان داده است.
فاز اول فرودگاه سوم شهر استانبول چندوقتی است که افتتاح شده و ترکیه هواپیماهای جدید خود را هم خریده. هند، اندونزی و سنگاپور نیز در حال گسترش ناوگان هواپیمایی خود هستند. شرکت‌های هواپیمایی این کشورها با اعلام نیاز به خلبان و اعلام شرایط خود اقدام به جذب خلبان می‌کنند. بنا به گزارش‌ها این ایرلاین‌ها به‌جز اعلام نیاز در سایت‌های خود، اقدام به برگزاری همایش می‌کنند و در این همایش‌ها دانش‌آموختگان رشته خلبانی را برای استخدام در ناوگان هوایی خود انتخاب می‌نمایند. به‌اذعان همه کارشناسان، خلبانان ایرانی در زمره زبده‌ترین خلبانان دنیا هستند: «بسیاری از پروستیژرهایی که خلبان کم‌تجربه در ایران انجام می‌دهد در خارج کشور خلبان با ساعت پروازی بالا می‌تواند انجام دهد. چون خلبان ایرانی با همه نوع مسائل دست‌وپنجه نرم می‌کنند؛ بنابراین می‌توانند بهتر در اکثر شرایط که برای خیلی‌ها سخت است خودشان را وفق دهند.»
البته برخی خلبانان ایرانی این مسئله را یک بحران نمی‌بینند؛ زیرا با کمبود هواپیما، کمبود خلبان نخواهیم داشت. یکی از خلبانان که مایل به درج نام خود نبود در گفت‌وگو با چشم‌انداز عنوان کرد: «اگر ما در همین وضعیت فعلی بمانیم بحرانی ایجاد نخواهد کرد؛ زیرا اگر تحریم‌ها جدی‌تر شوند صنعت هواپیمایی ما به‌اصطلاح می‌خوابد و ما پروازی نخواهیم داشت. اگر هم با کمبود خلبان مواجه شویم، باید از خارج از کشور خلبان بیاوریم که دستمزد بسیار بالایی دارند؛ بنابراین بیش از همه، شرکت‌ها متضرر می‌شوند.» کاپیتان هوشنگ شهبازی، خلبان باسابقه، ضمن تأیید این مهاجرت‌ها، در همین باره به موضوع مهم‌تری اشاره می‌کند که این بحران در اصل بحران معلم _خلبان است: «ما برای این خلبانان هزینه زیادی کرده‌ایم و بهره‌وری را ایرلاین‌های خارجی می‌برند. علی‌الخصوص خلبانانی که بهره‌وری بالایی دارند وقتی از ایران می‌روند، به‌عنوان معلم خلبان کار می‌کنند. این مهم‌ترین ضرری است که ما می‌کنیم. منافع ملی ما در حال از بین رفتن است. یک خلبان که از ایران برود همه ما ضرر می‌کنیم، چون او از مالیات ما آموزش دیده است.» مهاجرت نسل میانه و جوان خلبانان در آینده نزدیک سبب پیر شدن صنعت هوایی از نیروی انسانی و در آینده دور نیز باعث افت شدید آموزش خواهد شد.
خلبانی یکی از مشاغلی است که برای آموزش آن هزینه زیادی صرف می‌شود. مطابق اطلاعات درج شده در سایت ایرپلن‌نیوز[۲] : «ظاهراً در حال حاضر تنها دانشگاهی که در کشور در رشته خلبانی دانشجو می‌پذیرد، دانشکده شرکت هواپیمایی کشور متعلق به وزارت راه و ترابری است. راه دوم که تنها مختص آقایان است استخدام در نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران و تحصیل در دانشگاه نیروی هوایی (دانشگاه شهید ستاری) است. راه سوم که عمومی‌ترین و رایج‌ترین راه تحصیل در رشته خلبانی در ایران و جهان است تحصیل در آموزشگاه‌های آزاد خلبانی است.» هوشنگ شهبازی با مقایسه دانش‌آموختگان رشته خلبانی و رشته پزشکی که هر دو هزینه‌بر و از مشاغلی هستند که با جان انسان سروکار دارند می‌گوید: «یک خلبان برای اینکه آموزش ببیند باید نزدیک تا ۴۰۰ میلیون هزینه کند. پس از چهار یا پنج سال گواهی‌نامه بگیرد و آموزش خلبانی ببیند و کمک‌خلبان صفرکیلومتر بشود. الآن هم هیچ شرکتی خلبان استخدام نمی‌کند چون نیاز به خلبان نداریم. اگر اتفاقی در جایی استخدام شود، باید ده سال کنار یک خلبان بنشیند تا خلبان شود؛ یعنی پانزده سال وقت با هزینه بسیار زیاد؛ مانند یک پزشک جراح. تفاوت این است که جراح با یک نفر بیمار کار دارد و یک اتاق عمل که هزینه اتاق مثلاً ۲۰ هزار دلار است، ولی خلبان با یک هواپیمای ۲۰۰ میلیون دلاری کار می‌کند و جان پانصد نفر مسافر. این مثال برای مقایسه ارزش هزینه آموزش این دو شغل است.» برخی از اساتید خلبانی به علت زمان‌بر بودن دوره آموزش و البته ساعات پروازی کم، انتخاب این شغل را به‌عنوان شغل اول به آقایان توصیه نمی‌کنند.
نکته دیگر فاصله ارز و ریال است که این روزها نیز به اوج خود رسیده. این فاصله سبب می‌شود خلبان ایرانی با محاسبه حقوق اعلام‌شده در ایرلاین‌های بین‌المللی تفاوت عمیقی میان دستمزد ایرلاین ایرانی و خارجی ببیند. مسئله دیگر میزان وثیقه خدمت به تعهد خلبانان است که با چند ماه حقوق ایرلاین خارجی برابر است و فرد به‌راحتی می‌تواند هزینه وثیقه را جبران کند.
نکته مهم بعدی فرسودگی ناوگان هوایی است. این فرسودگی انگیزه را از خلبانان می‌گیرد. «خلبان دوست دارد روی هواپیمای خوب پرواز کند نه هواپیمایی که قطعه ندارد. باید از پیشرفت اطمینان داشته باشد. باید انگیزه داشته باشد که می‌تواند روی هواپیمای نوع بالاتر پرواز کند. نه اینکه فکر کند تا آخر عمر روی هواپیمایی پرواز می‌کند که برای چندین سال قبل است و قرار نیست نوع آن بالاتر برود» نباید تصور کنیم تمام کسانی که دست به مهاجرت می‌زنند از ناوگان هوایی خارج می‌شوند. در حال حاضر ۲ هزار نفر گواهی‌نامه خلبانی دارند که بیکارند و برخی از آنان به‌جای اینکه در ایران بمانند و در مشاغل غیرمرتبط مشغول باشند، تصمیم به مهاجرت می‌گیرند تا در کشوری دیگر هدایت یک هواپیما را بر عهده بگیرند.
ترکیه در همسایگی ما تمام درآمد خود را از این صنعت دارد درحالی‌که به‌گفته همگان ایران ظرفیت‌های عظیم گردشگری دارد کشور امارات در سال ۲۰۱۵ به‌اندازه فروش یک سال نفت ایران، نزدیک ۲۴ میلیارد دلار از صنعت هوایی خود درآمد کسب کرده است؛ صنعت هواپیمایی می‌تواند در توسعه گردشگری راهگشا باشد. باید توجه کرد که ترکیه باوجود کمبود خلبان خود اقدام به تأسیس فرودگاه جدید و توسعه صنعت هوایی خود می‌کند. به‌گفته کاپیتان شهبازی، صنعت هوایی ما ظرفیت ایجاد شغل را دارد که کمبودهای خود این صنعت را هم جبران خواهد کرد: «ایران پتانسیل ۴۲ میلیون توریست دارد که با صنعت هوانوردی قابل تحقق است. با ورود هر شش توریست یک شغل ایجاد می‌شود. ما توانیم ۷ میلیون شغل ایجاد کنیم. اگر واقعاً ششصد هواپیما را وارد کنیم، به‌ازای هر هواپیما هزار شغل هم ایجاد شود و ما ۶۰۰ هزار شغل ایجاد کرده‌ایم. ما داریم این فرصت‌ها را از دست می‌دهیم. بعد هم به خلبانی که ارزش ۱۵ هزار دلاری برای ما دارد، ۱۰ میلیون دستمزد می‌دهیم. ما این خلبانان را مجبور می‌کنیم از ایران بروند. این افراد وطن‌پرست هستند، اما کاری می‌کنیم مجبور شوند جلای وطن بکنند.»
چه کسی باید به فکر این مسئله باشد؟ به‌زعم کارشناسان و مسئولان افزایش حقوق به این آسانی میسر نیست و می‌تواند سبب اختلال در این صنعت و البته در مسائل مربوط به بازنشستگی شود. داوود ربیعی، کارشناس حوزه هوانوردی، در یادداشتی که در شماره ۱۸۳ روزنامه حمل و نقل منتشر کرده است می‌نویسد: «باید به این نکته مهم اشاره کرد که دستمزد خلبانان در ایران فاصله زیادی با سایر حرفه‌های تخصصی این صنعت دارد و افزایش غیرمنطقی این رقم می‌تواند به فرهنگ سازمانی این صنعت خدشه وارد کند. در ضمن باید به این موضوع نیز توجه کرد که هرچه رقم دستمزد ایرلاین ایرانی افزایش پیدا کند، نمی‌تواند اغوای هزاران دلاری ایرلاین‌های خارجی را خاموش کند. بهتر است برای درمان، صورت‌مسئله را پاک نکنیم و در فکر راه‌حل مناسب باشیم.» پاک کردن صورت‌مسئله نکته جالبی است که وی به آن اشاره می‌کند. باید گفت به‌طور معمول مسئولان گاهی ابربحران‌ها را هم «کاغذپاره» می‌دانند و اجازه می‌دهند زمان باعث فراموشی مسائل شود. در این خصوص خود خلبانان هم واکنش اندکی نشان می‌دهند. نبود سندیکا و تشکل منظم باعث کم بودن این صدا و کمتر شنیده شدن این صدا بوده است. هوشنگ شهبازی در این خصوص می‌گوید: «خلبانان از نظر تشکل اجازه فعالیت ندارند. ما پیش از انقلاب کانون خلبانان داشتیم که از حقوق خلبانان دفاع می‌کرد؛ اما آن را منحل کردند و اجازه تشکیل کانون نمی‌دهند.» اغلب کسانی که با آنها مصاحبه شده دولت و سیاست‌گذاری‌های غلط در سیستم تصمیم‌گیری‌های کشور را علت اصلی پروازهای بی‌برگشت به خارج می‌دانند و انتظار دارند دولت با حمایت از صنعت هواپیمایی اگر نمی‌تواند باعث مهاجرت معکوس شود، مانع ادامه مهاجرت‌ها شود.
[۱]ATR
[۲] airplanes news
