حسن طایی/ پژوهشگر
«ما گذشته را تنها از نظر حال میبینیم و درکی که از آن به دست میآوریم از همین منظر است.» 1
امر واکاوی اندیشه انسانهای بزرگ کاری بس دشوار است؛ بهویژه وقتی صحبت از انسانهایی میشود که دارای وجوه اندیشهای گوناگونی در طول حیات خویش هستند. دکتر محمد مصدق اگرچه حدود شش دهه است که از میان ما به سرای جاوید رخت بربسته و برخوردار از رحمت خداوندی گشته است، اما مکتب اندیشهای و الگوهای رفتاری او در بیش از یک قرن بر فرایند توسعه ملی ایرانزمین سایه افکنده است. ما ضمن اذعان به اینکه ایشان در زمره تکستارگانی در سپهر سیاسی و اجتماعی کشورمان بوده که دارای سازه ذهنی توسعهگراست، یادآوری میکنیم که واکاوی اندیشه ایشان در زمینههای حکمرانی، اخلاق اجتماعی و حقوق مدنی، نوسازی سیاسی، زیرساختهای اقتصادی، بودجه و مالیه، هریک نیازمند بررسی جداگانه است که صاحبنظران با تخصص و رویکردهای گوناگون باید به آن بپردازند.
در این مقاله ضمن اشاره به «نظریه سرزمین قلب» به «شریانهای تجاری و مسئله راه در ایران» و سپس بر «نطقهای تاریخی دکتر مصدق در مجلس شورای ملی» هنگام طرح لایحه احداث راهآهن سراسری ایران در سالهای 1304-1307 تمرکز خواهد شد. در ادامه به «آراء صاحبنظران در باب خط آهن سراسری ایران» سپس به «اشکالهای اساسی در باب خط آهن شمال به جنوب (بندر گز به بندر شاهپور)» خواهیم پرداخت.
نظریه قلب زمین2
در ادبیات توسعه سیاسی در نیمه دوم قرن نوزدهم نظریه قلب زمین توسط هالفورد مکیندر (1861 -1947) به لحاظ تأثیرگذاری بر چهارگانه جغرافیا- سیاست بینالملل- نظامیگری- اقتصاد تأثیر قابل ملاحظهای داشت. این نظریه مبتنی بر موقعیت سرزمینی، جبر ژئوپلیتیک، رقابتهای ژئوپلیتیک و سیاستهای جهانی بود. ایشان دو مؤلفه گفتمانی «قدرت خشکی» و «قدرت دریایی» را در تبیین نظریه خود وارد ساخته و برای استمرار امپراتوری انگلستان به ارائه رهنمود پرداخته است.
قبل از ارائه نظریه مکیندر با نظریه آلفرد ماهان، افسر نیروی دریایی آمریکا، مواجه بودهایم. ایشان نیروی دریایی را بهعنوان کلید قدرت جهانی دانسته و میگوید «دریاهای جهان بیش از آنکه سرزمینهای جهان را از هم جدا کنند. آنها را به هم پیوند میزنند». او شش عامل مهم موقعیت جغرافیایی، ویژگیهای طبیعی، طول ساحل و وسعت قلمرو، جمعیت، خصوصیات ملی و حکمرانی سیاسی را عوامل مؤثر در ایجاد قدرت دریایی برای یک کشور میدانست. البته هردو نظریه فوق موضوع «دو سو توانی» را در الگوی کلان خویش مورد نظر قرار میدادند.
با این مقدمه باید عرض شود که در طول تاریخ کشورهایی موفق به تبدیل یک قدرت و امپراتوری شدند که از راههای خشکی و دریایی قابل توجهی برخوردار بودهاند. بهطور مثال ایران قدیم در موقعیت کانونی راه ابریشم و شاهرگ جغرافیایی تجارت، فرهنگ و هنر بینالملل در سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا قرار داشت. پس از افول امپراتوری ایران و کمرنگ شدن راه ابریشم به دلیل ناامنی گستردهای که بر بخشهایی از سرزمین ما حکمفرما شد، بهتدریج ایران عظمت تاریخی خود را از دست داد.
کاروانسراهای تاریخی در عهد هخامنشی و ساسانی و وجود قناتهای بیشمار در فلات ایران بهمثابه نوآوریهای اقتصادی و اجتماعی، سرزمین ما را بخشی از قدرت خشکی و سرزمین قلب در دنیای آن زمان قرار داد. بهمرور زمان و با توجه به مشکلات فلات ایران از یکسو و اختراع راهآهن و قطبنما از سوی دیگر باعث شد که مسیر راه ابریشم در ایران تغییر پیدا کرده و به مسیرهای شمالی در روسیه و مسیر دریایی از هند منتقل شود. بههرصورت ایران به دلیل جاماندگی از تحولات تکنولوژیکی و مسائل داخلی نقش خود را در تجارت بینالمللی از دست داد. (باستانی پاریزی)
شریانهای تجاری و مسئله راه در ایران
حملونقل ریلی در اروپای قرن نوزدهم را میتوان بهعنوان ستون فقرات انقلاب صنعتی دوم و یکی از اصلیترین عوامل رشد اقتصادی شتابان این دوره دانست. این دوره، عصر طلایی راهآهن در اروپا بود. پیش از راهآهن، حملونقل زمینی با کالسکه و حیوانات باربر انجام میشد که بسیار کند، پرهزینه و با ظرفیت محدود بود. راهآهن این معادله را دگرگون کرد. هزینه حمل کالا و مسافر تا ۸۰-۹۰ درصد کاهش یافت. سفرهایی که قبلاً روزها یا هفتهها طول میکشید، به ساعات یا روزها کاهش یافت. وجود راهآهن مستقل از شرایط جوی، مسئله حملونقل را از پدیدهای تحتتأثیر عوامل طبیعی و خارج از کنترل بشر به ابزاری تحتکنترل و مدیریت بشر درآورد که در تمام طول سال فعال بود.
راهآهن هم محصول انقلاب صنعتی بود و هم موتور محرک آن. ساخت خطوط ریلی، لوکوموتیوها و واگنها، تقاضای بیسابقهای برای صنایع فولاد، آهن و زغالسنگ ایجاد کرد. این سه صنعت، هسته مرکزی انقلاب صنعتی دوم بودند. راهآهن به پیشرفتهای شگرف در مهندسی عمران (پلها، تونلها) و مهندسی مکانیک منجر شد. راهآهن امکان حمل ارزان و سریع زغالسنگ را فراهم کرد؛ سوختی که موتور صنایع و شهرهای در حال رشد بود.
راهآهن برای اقتصاد اروپای غربی تنها یک وسیله حملونقل نبود، بلکه یک شبکه عصبی بود که عرضه مواد اولیه و تقاضا برای محصولات صنعتی را ممکن ساخت، بازارها را یکپارچه کرد، صنایع کلیدی را به پیش راند، سرمایهگذاری را سازمان داد و جامعه را متحول کرد. بدون راهآهن، رشد اقتصادی خیرهکننده، شهرنشینی گسترده و تسلط جهانی اروپا در آستانه جنگ جهانی اول غیرممکن بود. راهآهن، اقتصاد اروپا را از این نظر متشکل ساخت.
اهمیت راهآهن در رشد و رفاه اقتصادی اروپای غربی در دوره 1830-1914 با بهرهبرداری تجاری و منظم از راهآهن برای حمل بار و مسافر بین شهرها در تاریخ ۱۵ سپتامبر ۱۸۳۰ و با افتتاح خط راهآهن لیورپول به منچستر در انگلستان رخ داد. پیش از این خطوط، راهآهن عمدتاً کوتاه، محلی و برای اهداف خاص (مانند حمل زغالسنگ از معدن به کانال) بودند و از لوکوموتیو بخار استفاده نمیکردند. اما خط لیورپول-منچستر با ویژگیهای منحصربهفردی که داشت باعث تقویت شریانهای تجاری و یکپارچهسازی «بازارهای محلی» پراکنده به «بازارهای ملی» کانونی تبدیل کرد. مناطق مختلف توانستند بر روی مزیت نسبی خود تمرکز کنند و محصولات خود را بهصورت ارزان و سریع به تمام کشورها صادر کنند. اختلاف قیمت کالاها بین مناطق مختلف بهشدت کاهش یافت، زیرا هزینه حملونقل دیگر عامل محدودکننده اصلی نبود. کارخانهها اکنون میتوانستند مواد اولیه را از دورترین نقاط دریافت کرده و محصولات نهایی خود را به بازارهای وسیع بفرستند که بدینوسیله باعث شکلگیری و رشد مراکز صنعتی شد.
اگرچه در آسیا نیز شاهد ایجاد خطوط راهآهن و رشد آن بودهایم اما آثار انتشار آن با اروپا متفاوت بود و درحالیکه هندوستان در ۱۸۳۵، روسیه در ۱۸۵۱، مصر در ۱۸۵۱ و ترکیه در ۱۸۶۰، صاحب راهآهن سراسری شده بودند، ایرانیان در ۱۹۲۷ هنوز با حیوانات در کشور تردد میکردند که باعث زحمات و عقبافتادگی مضاعف میشد. گفتنی است که طول خطوط آهن چین در سال 1913، بالغ بر 9854 کیلومتر و در ژاپن 10570 کیلومتر بوده است.3
همچنان که محمدعلی جمالزاده4 در «گنج شایگان» و چارلز عیسوی5 در «تاریخ اقتصادی ایران» مطرح کردهاند، شریانهای اصلی تجاری ایران در نیمه دوم قرن نوزدهم عبارت است از:
1- از تبریز و رشت به طرف قزوین و سپس به طرف شرق و جنوب شرق
2- از دریای خزر به شاهرود تا خراسان
3- از بغداد به کرمانشاه و همدان و از آنجا به تهران
4- از خلیج فارس و بوشهر به طرف شمال شیراز تا اصفهان و کاشان
5- از دریای عمان و بندرعباس به سمت شمال تا کرمان به یزد، به خراسان و کرمان به سیستان
6- از خلیج فارس به خرمشهر به اهواز به اصفهان و به تهران
«راههای مزبور فقط از نقطهنظر تجارت و حملونقل مالالتجاره نوشته شده والا برای مسافر و سیاح اکنون تقریباً در تمام راههایی که ذکر شد دلیجان، درشکه، کالسکههای پستی و غیره هست که روی هم رفته سه بار تندتر از کاروان، مسافر را به نقطه مقصود میرساند و بهعلاوه چند رشته راه شوسه هم از چند سال به این طرف ساخته شده است:
1- از انزلی به تهران از راه رشت و قزوین
2- از قزوین به همدان
3- از تهران به قم و اراک
4- از خرمشهر به اهواز و شوشتر و اصفهان (راه بختیاری)
5- از جلفا به تبریز
6- بندر گز به ساری به بار فروش و به تهران
7- از عشقآباد به باجگیران به قوچان و به مشهد»6
پروژههای عملی شده راهآهن در ایران تا 1914 محدود و بهطور عمده به سه محور زیر محدود بود:
1-خط راهآهن محمره (خرمشهر) به اهواز (۱۸۸۸-۱۸۹۰): این خط کوتاه (حدود ۱۰۰ کیلومتر) توسط نیروهای بریتانیایی برای اهداف نظامی ساخته شد.
2- خط راهآهن تهران – ری (۱۸۸۸) یک خط کوتاه حدود ۹ کیلومتری که توسط یک شرکت بلژیکی احداث شد.
3- خط راهآهن جلفا – تبریز (۱۹۱۴-۱۹۱۶): این خط استراتژیک توسط روسها ساخته شد. هدف اصلی آن اتصال شبکه راهآهن قفقاز روسیه به شهر مهم تبریز و تسهیل انتقال کالاها و نیروهای نظامی به شمال غرب ایران بود.
در کنار خطوط ریلی فوق ایجاد راههای کالسکهرو بینشهری (شوسه) را نیز شاهد بودهایم. منتهی تا سال 1900 کلیه راههای کشور مالرو و در اغلب مواقع سال مسدود و مطلقاً برای عبور وسائط نقلیه چرخدار نامناسب بود. چهار جاده زیر مستثنا بودند:7
1- رشت- قزوین- تهران به طول 365 کیلومتر که در 1278 افتتاح شد. این جاده بهوسیله یک شرکت روسی اداره میشد.
2- تهران- قم-سلطانآباد (اراک) به طول 260 کیلومتر. قطعه تهران-قم این جاده در سال 1269 تکمیل شد.
3- مشهد- عشقآباد به طول 159 کیلومتر. این جاده بین سالهای 1268-1271 توسط دولت ایران ساخته شد.
4- اصفهان- اهواز به طول 450 کیلومتر. امتیاز این راه را خوانین بختیاری در سال 1276 گرفتند.
تا سال 1279 ش (1900 م) طول جادههای ایران از 1300 کیلومتر بیشتر نبود. با توجه به تحولات انجام شده، طول جادههای توسعه کشور در سال 1304 به 3200 کیلومتر رسید که بخش عمدهای از آن متروک یا وضع بسیار بدی داشت.8
وسعت ایران و توزیع جغرافیایی بنادر و مراکز تولید و تجارت، دسترسی به حملونقل مدرن را که در آن زمان راهآهن بود، به امری حیاتی برای شکلگیری بازار ملی، تقسیم کار منطقهای و توسعه تجارت خارجی میکرد. اما توطئههای استعماری روسیه تزاری و انگلستان در کنار سوءتدبیر حاکمان قاجار و تکنوکراتهای مصدر تصمیمگیری، مانع از توسعه راهآهن در ایران شد. ایجاد شبکه حملونقل بهویژه راهآهن کشور یکی از خواستههای مردم ایران بهویژه روشنفکران و مبارزان عصر مشروطه بوده است. بهطور کلی این اجماع گفتمانی وجود داشت که اصلاح و ترقی عمده اقتصاد ایران بسته به ایجاد شبکه حملونقل مدرن است.
بسیاری از کسانی که از وضع ایران با خبر بودند، اذعان میکردند که «هیچ کشوری بهاندازه ایران همراه با فواصل طولانی، رودخانههای غیرقابل کشتیرانی و نوار ساحلی کمعرض، دور بودن مراکز مسکونی و تولیدیاش، نیازمند حملونقل مدرن نمیباشد. تا سالهای اخیر هیچ کشوری از نظر فقر تدارکاتی قابل مقایسه با ایران نبود.»9
از سالهای 1229 ش (1850 م) موضوع ساخت خطوط راهآهن سراسری که هند را از طریق ایران، عراق و سوریه به مدیترانه برساند، شروع شد که البته بههیچوجه متناسب با سایر فعالیتهای اقتصادی کشور نبود، لذا تحقق نیافت و ناتمام ماند. در سال 1251 ش (1872 م) امتیاز معروف رویتر پیش آمد که قسمت اعظم آن مربوط به طرح راهآهنی بود که دریای خزر را به خلیج فارس پیوند میداد. این یکی از اولین طرحهای راهآهنسازی انگلیس در ایران بود. یکی از طرحهای سرتاسری ایران خطی بود که راهآهن روسیه را به راهآهن هند- از طریق شهرهای رستف، باکو، تهران و نوشکی- را به هم متصل میساخت (۱۲۸۹ ش، 1910 م) که البته با مخالفت انگلیس مواجه گردید. پس از اختلافات زیادی که بین انگلستان و روسیه ایجاد گشت، مقرر گردید که این خط راهآهن به ترتیب شهرهای رستف، باکو، تهران، یزد، کرمان، بمپور و چابهار را به یکدیگر متصل سازد. البته یک شرکت چندملیتی شامل کشورهای انگلیس، روسیه و فرانسه بهطور مشترک و مساوی انجام این کار را برعهده بگیرند.10
دو خط راهآهن که خزر را به خلیج فارس یا دریای عمان اتصال دهد، خطوط کوتاهتری بهویژه از مناطق شمالی کشور به تهران و همچنین از تهران به مناطق جنوبی، شرقی و غربی مطرح بوده است. اما هیچیک از آنان به دلایل زیر تحقق نیافت و یا بهطور بسیار ناقص کشیده شده که مشکلی از جامعه و اقتصاد کشور را رفع نمیکرد.
1- دولت قاجار بهشدت مقروض و فقیر بود و منابع مالی کافی برای سرمایهگذاری در پروژههای عظیمی مانند راهآهن را نداشت؛
2- به خطر افتادن بازارهای ایران توسط کشور رقیب؛
3- به خطر افتادن حوزه نفوذ سیاسی و نظامی توسط کشور رقیب؛
4- اختلاف بر سر اخذ حق گمرکی و درآمد از اجناس وارداتی و صادراتی؛
5- ناتوانی مالی و فنی سرمایهگذاران ایرانی برای مشارکت در این خطوط جدید؛
6- ناامنی شدید بهویژه شورشهای داخل در آن دوره که در تمام گزارشهای خارجی انعکاس یافته بود؛
7- فقدان ظرفیت تخصصی و نیروی کار ماهر برای ساخت راهآهن؛
8- موقعیت محیطی ایران که یکی از پیچیدهترین محیطهای ژئوپلیتیک جهان بود؛
9- ایران در زمره مناطقی بود که در «سرزمین قلب» جهان قرار داشت و با در اختیار داشتن امورات آن کشور به منطقهای وسیع از خاورمیانه قدرت به ارمغان میآورد؛
10- در نیمه دوم قرن نوزدهم حتی تا پایان جنگ جهانی اول، راهآهن هنوز وارد مجموعه خواستههای ایرانیان نشده بود؛ و
11- تضاد منافع بین دولتمردان ایرانی و همتایان خارجی آنها.
در کنار امتیاز بر تمام حقوق راهآهن هریک از کشورهای خارجی یا شرکتهای تابعه آنها، حقوق دیگری ازجمله امتیاز بهرهبرداری از معادن زغالسنگ، آهن، سرب، مس و نفت، استفاده جنگلها، رودخانهها و آببندها برای خود لحاظ میکردند. البته بابت حق مالکیت، سهمی بین 10 الی 15 درصد هم به دولت ایران پرداخت میکردند.
بههرصورت آنچه مهم است اینکه تا سال 1304 که قانون راهآهن سراسری ایران به تصویب رسید، کشور ما دارای 416 کیلومتر خط ریلگذاریشده و آن هم بهصورت پراکنده در شمال و جنوب و شرق و غرب بود. هرچند انکار نمیتوان کرد که ساختمان راهآهن سراسری ایران بین سالهای 1306-1317 یک شاهکار شگفتانگیز مهندسی حملونقل بوده است، ولی هزینه آن با توجه به بهای پرداختشده برحسب مقدار ارز خارجی، طول مجموع جادههایی (راههای شوسه و آسفالت) که به ازای آن ممکن بود، ساخته شود و سایر سرمایهگذاریها که به همین دلیل از آنها صرفنظر شد و به سبب هزینههای مکرری که برای دولت به بار آورد، فوقالعاده زیاد بوده است و… باز تردیدی نیست که طرح راهآهن سراسری ایران تقریباً با هر معیار اقتصادی که سنجیده شود نادرست بوده است.11
دکتر مصدق و مسئله راهآهن سراسری
سپهر سیاسی ایران با عصر مشروطیت از سالهای آغازین قرن بیستم وارد عصر جدید خود و مواجهه با دگردیسی تحسینبرانگیزی در عرصههای آزادی احزاب سیاسی و نهادهای مدنی، مطبوعات، آزادی بیان، افزایش تمایل و میزان فعالیتهای سیاسی و مشارکت اجتماعی گردیده است. بدون شک با انقلاب مشروطیت شاهد ورق تحولی در حیات مدنی سرزمینمان هستیم. این تحولات همزمان با فروپاشی نظم کهن دیوانسالاری و زایش نظام مدرن اداری بوده است. روشنفکران و دولتمردان برخاسته از این سپهر جدید تمام تلاش خود را برای برپایی دولت مقتدر و کارآمد که بتواند بخشی از کاستیهای نهادی و دیرپای اقتصادی را برطرف سازد، در صحنه عمل اجتماعی مصروف کردند. پایان کار سلسله قاجار و روی کار آمدن سلسله پهلوی موجی از مطالبات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به وجود آورد. ایجاد شبکه راه بهویژه راهآهن، تأسیس بانک ملی، ایجاد دانشگاه، احداث کارخانجات صنعتی، رادیو و تلویزیون و… ازجمله آنان بود.
در فضای جدید و با طرح راهآهن سراسری از خرمشهر به بندر گز موضوع راهآهن بهعنوان یک طرح بزرگ ملی دوباره به فضای اجتماعی و سیاسی و همچنین به رابطه دولت و مجلس کشانده شد. در این زمینه دکتر مصدق در مجلس موضوعاتی را مطرح میکند. لازم به یادآوری است که هرگاه موضوع راهآهن در ایران مطرح شده است، بر اساس منطق آن روزگار در مورد معیارهای فاصله، طول مدت جابهجایی، قیمت حملونقل، سرمایهگذاریهای احداث و نحوه تأمین مالی، محاسباتی به عمل میآوردند تا نسبت به توجیهپذیری مالی و اقتصادی آن اطمینان حاصل کنند. این نوع ارزیابی مالی و اقتصادی در بسیاری از طرحهای پیشنهادی احداث راهآهن سراسری یا منطقهای و بخشی در طول سالهای 1250 تا 1300 مرسوم بوده است. اما تاحدی که منابع موجود اجازه میدهد از چنین دادهها و اطلاعاتی برای طرح راهآهن سراسری ارائهشده به مجلس در دست نداریم. مسئله دیگر اینکه بندر گز بهعنوان یک بندر تجاری مطرح نبوده و فقط یک شریان تجاری نهچندان مهم که مناطقی در شرق دریای خزر را به تهران و مشهد متصل میکرده در کتاب «گنج شایگان» مطرح شده است.
3-1 نخستین نطق دکتر مصدق در خصوص راهآهن12 در بیستم بهمن 1304
قبل از ورود به مباحث مطرحشده لازم است یادآوری شود که بر اساس تعریف؛ ارزیابی اقتصادی عبارت از تحلیل تطبیقی راهکارهای گوناگون برای انجام یک طرح یا برنامه برحسب هزینهها و منافع حاصل از آن است. همچنین ارزیابی طرح یک فرایند نظاممند و تحلیلی بوده که به هنگام ارزیابی پروژهها و برنامهها، به مقایسه منافع و هزینههای حاصل از اجرای آنها میپردازد. در این فرایند به سؤالهایی از قبیل اینکه محدودیتهای موجود از قبیل بازار و مسائل فنی و مهندسی و تأمین مالی چیست؟ مقیاس بهینه برای انجام چه میزان بوده؟ و آیا اجرای پروژه پیشنهادی مقرون بهصرفه است یا خیر؟ پاسخ دهد.
از منظر اقتصاد مهندسی یا ارزیابی طرحهای سرمایهگذاری برای امکانپذیری طرحها در مرحله اول به تهیه و تنظیم اطلاعات درباره مطالعه بازار، مسائل فنی و مهندسی، تعیین ظرفیت، مکانیابی، سرمایه مورد نیاز برای اجرای طرح، بودجه مورد نیاز برای دوره بهرهبرداری، نحوه تأمین مالی، سازماندهی و تشکیلات برای دوره اجرا و بهرهبرداری پرداخته و در مرحله دوم با اطلاعات بهدستآمده، معیارهای سوددهی مالی و اقتصادی را محاسبه و نسبت به اجرا یا عدم اجرای طرح، تصمیم گرفت.
پیرامون نقطهنظرات دکتر مصدق درباره طرح سرمایهگذاری راهآهن سراسری، باید عرض شود که ایشان پنج بار در مجلس و یکبار هم در پایان دوره نمایندگی خود در این باره صحبت کردهاند. یک نطق در مجلس پنجم و چهار نطق در مجلس ششم و یکبار هم بر اساس گزارشات کارشناسی که به دستشان رسیده در مورد این طرح مطالبی میفرمایند که حتی با معیارهای امروزی بسیار قابل توجه است.
«اگر کسی بخواهد خانهای بسازد اول باید فکر کند که آن خانه را در چه محلی بسازد که از حیث آبوهوا و موجبات دیگر و مخصوصاً منافع بهتر بوده باشد. پس از مراجعه به تمام محلها البته محلی را که مقرونبهصرفه باشد و زودتر با اجاره مثلاً واگذار میشود انتخاب خواهد کرد.»13
ایشان در ادامه به تعیین محل یا بهاصطلاح امروزی «مکانیابی طرحهای سرمایهگذاری» و مشخص ساختن «صرفههای ناشی از مکان» اشاره میکنند. در نگاه اول مشخص میشود که در ذهن ایشان چندین خط مواصلاتی برای راهآهن سراسری ایران وجود داشته که باید به آنها بهعنوان طرحهای جایگزین فکر کرد.
در گام دوم اشاره میکند که «در اینجا هم بعد از تعیین محل باید معمار و نقشهبردار بیاوریم والا شرط عقل نیست که این پولها که ابداً کفاف این مخارج هنگفت را ندارد بیاییم صرف نقشهبرداری که در درجه دوم است بنماییم. پس باید ابتدا از روی احصائیه گمرک و براهین صحیح محل و نقاط را معین و بعد شروع به نقشهبرداری نماییم و در قدم سوم مسئله مقاطعه یا مناقصه است و ما هیچ عجله نباید بکنیم که این لایحه را فوراً در این مجلس تصویب کنیم… دولت کارهای مقدماتی خود را نموده و تا مجلس ششم از روی احصائیه گمرکی و مدارک صحیحه و مخصوصاً نقاطی که صلاح سیاسی و اقتصادی بوده باشد پیدا نموده و بعد مهندس و متخصصین آورده نقشهاش را بردارد.»14
در پایان نطق 20 بهمنماه 1304 اظهار میدارند «همه آقایان میدانند که قضیه راهآهن سالها است در جریان بوده منتها گاهی در این وزارتخانه گاهی در آن وزارتخانه تحت مطالعه و شور بوده و بالاخره از روی یک مطالعات و نظرهایی این لایحه تنظیم گردیده، ما مقصودمان این است که مطالعات سابقی با متخصصان جدید توأم گردیده نظریه را اتخاذ و شروع به نقشهبرداری نمایند…»15
3-2- نطق دکتر مصدق در جلسه 2 اسفند 1305
«بنده افتخار راهآهن ایران را به این دولت مربوط میدانم نه به دولتهایی که بعد میآیند. افتخار راهآهن را مربوط به آن مقام عالی میدانم که روز اول لایحه راهآهن را به مجلس شورای ملی آورد (بعضی از نمایندگان صحیح است) و از خداوند متعال بنده درخواست میکنم که انشاءالله با آن نیات مقدسه که در آن مقام عالی هست ما موفق بشویم که در تمام نقاط ایران راهآهن تأسیس و ایجاد شود.»16
«البته در بادی امر هیچکس نمیتواند بگوید که راهآهن بد است یا اینکه در فوریت آن یک حرفهایی زده شود به جهت اینکه راهآهن یک چیز خیلی مفیدی است برای مملکت بیشتر منفعت دارد و این مسئله محل تردید نیست…»17
«پولی که در دست ملت ایران است نامحدود نیست. ما نمیتوانیم بگوییم پول این ملت نامحدود است و از او هرچه بگیریم باز یک پولی جای آن میگذارد… بنابراین یکی از چیزهایی که بنده خوب میدانم که راهآهن زودتر ایجاد شود این است که پولی که از ملت میگیریم از طریق دیگری به کار بیفتد و راه معاش او مسدود نشود…»18
«اگر ما بخواهیم تشخیص خط راهآهن را بدهیم باید نگاه کنیم با احصائیههای گمرکی که واردات و صادرات ما از چه محلی بیشتر است. وسائط نقلیه در چه نقاطی بیشتر انتفاع میبرد خرج راه را هم بسنجیم بهتناسب مالالتجاره که حمل میشود منافع راهآهن را درک کنیم.»19
«بنده معتقدم که ما باید یک کاری بکنیم که بتوانیم راهآهن بسازیم باز هم عرض میکنیم ایجاد راهآهن در نظر بنده خیلی اهمیت دارد و در هر نقطه مملکت راهآهن ایجاد و احداث شود مفید است… البته طرز پیدا کردن سرمایه برای ساختن راهآهن بیشتر از خود راهآهن اهمیت دارد… علیایحال بهطور تقریب یک مبلغ مهمی از عایدات مملکت ما به خارج میرود و مدت ده سال یا هشت سال این پول برای ما یعنی ملت ایران بدون نتیجه میماند یعنی تا راهآهن افتتاح و دایر شد باز محل تردید است که تا چند سال بعد تا نیمقرن بعد تا چهل سال سی سال بعد ملت بتواند از این پولی که خرج شده است استفاده کند؛ یعنی ضرر نداشته باشد و مطابق پولی که خرج کرده استفاده داشته باشد… اگر دولت یک نظریاتی داشت و مراجعه میکرد به راهآهن جلفا و به مخارجی که در آنجا شده و به عایداتی که راهآهن جلفا و تبریز دارد، آنوقت حقیقت معلوم میشد که اگر ما در ایران راهآهن بکشیم از روز افتتاح تا چه مدت راهآهن ما میتواند مورد نتیجه واقع شود… بنده عرض کردم با راهآهن کاملاً موافقم و نیت راهآهن را هم خیلی مقدس میدانم ولی قبلاً لازم میدانم که ما برای مردم یک استعدادی درست بکنیم… زیرا در هر جامعه افراد یک میزان معین میتوانند مالیات بدهند. بنابراین وضع مالیات در مملکت باید طوری باشد که متناسب استعداد و وضعیت افراد باشد. یقین دارم عنقریب خواهیم دید این عایدات که جمع میشود مسائل تجاری را بهکلی معوق میگذارد. وقتیکه مسائل تجاری معوق شد، مردم بیاستعداد شدند مالیات دولت در نقاط دیگر بلامحل میماند…»20
دکتر مصدق بعد از این مباحث در نطق دوم خود به گزینههای دیگر سرمایهگذاری که میتوانند در آینده منابع مالی مطمئنی برای سرمایهگذاری در تأسیس راهآهن ایجاد کنند اشاره میکند.
«اگر ما ده میلیون خرج قندسازی کنیم در ظرف دو الی سه سال از این ده میلیون فوقالعاده استفاده میکنیم و اگر ما بتوانیم ده تا کارخانه قندسازی در ایران تهیه کنیم در ظرف دو سه سال میتوانیم احتیاجات خود را از ممالک خارج رفع کنیم… ملت یک استعدادی پیدا میکند که میتواند هر سال یک پولی بدهد برای راهآهن…» 21
«وضعیات امروزی ما اگر شما به تعرفه گمرکی ملاحظه بفرمایید میبینید که خرید ما بیشتر از فروش ما هست. البته بنده نمیخواهم روی اصل اینکه (موازنه تجارتی یک اصل مسلمی است) چیزی عرض کنم ولی بنده میبینم که آن دولتی که موازنه تجارتی دارد یا وارداتش کمتر از صادراتش است مثل آمریکا از هر دولتی متمولتر است. هر دولتی که موازنه تجارتی ندارد یا صادراتش کمتر از واردات است به همان اندازه فقیرتر است.»22
«بنده عقیدهام این است و همانطور که عرض کردم با راهآهن کاملاً موافقم با این خط هم بههیچوجه مخالفتی ندارم و نظر دولت را خیلی خوب میدانم، صلاح مملکت را هم دولت هیچوقت از دست نمیدهد ولی بنده فقط نظرم این است که اگر ما یک پولی فرضاً پنج هزار تومان امروز خرج کنیم سه سال دیگر فایده ببریم این بهتر است تا اینکه امروز یک پول خرج کنیم و پنجاه سال دیگر فایدهاش احتمالی باشد… بنده یقین داشتم که این عرایض بنده بههیچوجه مفید و مؤثر واقع نخواهد شد و وقتیکه در فوریت اول و دوم این لایحه رأی داده شده لازم است اگر کسی عقیده هم دارد اظهار نکند، ولی چون بنده میخواهم واقعاً اگر یک عقیدهای دارم که خیر شخص اول مملکت میدانم و خیر شما که (مقصود مستوفیالممالک است) نماینده حقیقی ملت هستید، میتوانم مطالبم را عرض کنم بعد قضاوت کنید به جهت اینکه شماها بعضی آقایان اگر علم اقتصاد نخواندهاید (البته بعضی خواندهاند) ولی علم اقتصاد شخصی را خیلی خوب میدانید… یک لایحه که اساساً مقدمه و خرجش معلوم نیست از کجا است و سرمایه ملی را در نظر نیاورده باشد و استعداد مردم را برای دادن مالیات در نظر نگرفته باشد و بالاخره در وسط راه بماند و ما مجبور شویم که یا بهکلی از راهآهن صرفنظر کنیم (چون استعداد نداریم که انجام دهیم) یا امتیاز آن قسمتی را که خرج کردهایم به کسی دیگر واگذار کنیم که او تمام کند، بنده این لایحه را اساساً جرئت نمیکنم بگویم مخالف هستم ولی بسته است به نظر آقایان که هر طوری میخواهند قضاوت کنند.»23
3-3- نطق دکتر مصدق در جلسه 29 فروردین 1306
«بنده با راهآهن مخالف نیستم به جهت اینکه راهآهن حقیقت واقعش یکچیزی است که در هر جایی رفته باعث آبادی شده و اسباب ازدیاد تجارت و اقتصادیات است ولی با موقعش و طرز خرجش مخالفم هر خرجی را که ما در مجلس تصویب میکنیم متلازم با اخذ یک مالیاتی است اگر آن خرج را ما در موقعش بکنیم برای مملکت مفید است ولی اگر در محل خود خرج نشود و بیموقع خرج شود برای مملکت مضر است… هر ملتی که مخارج زندگانیاش زیاد شد صادراتش کم میشود…»24
ایشان در این نطق موارد زیر را تشریح میکند:
مخارج بیشتر– مالیات بیشتر– محصول گرانتر– صادرات کمتر — کسری موازنه تجاری
در ادامه میفرمایند: «برای راهآهن دو شرط لازم است»25 شرط اول استعداد ساختن راهآهن و شرط دوم احتیاج و ضرورت ساختن راهآهن است.
در مورد استعداد بیشتر به بحث موازنه تجاری میپردازند و استدلال میکنند که منابع مالی که به امر ساختن راهآهن تخصیص مییابد، اگر همه امور اجرایی و بهرهبرداری راهآهن خوب پیش رود، برگشت و بازدهی سرمایه در طولانیمدت تحقق مییابد و منافع کوتاهمدتی که ما اینک به آن نیازمندیم حاصل نخواهد شد. در همین نطق بهدفعات اشاره به محدود بودن منابع مالی کشور و تخصیص آن به طرحهایی میکنند که در زمان کمتر بازدهی بیشتری را برای اقتصاد ایران به ارمغان میآورد.
در مورد شرط دوم به تقاضای داخل برای استفاده از راهآهن پرداخته و مقایسهای بین بلژیک – یکی از کشورهای پیشتاز در زیرساخت راهآهن- به عمل میآورند. «مملکت بلژیک وقتیکه میخواهد راهآهن بسازد چه میگوید؟ او میگوید هر کیلومتر مربع مملکت من دویست و هشتاد نفر ساکن دارد… دویست و هشتاد نفر در هر هزار ذرع مربع مسافرسازی میکنند… احتیاجات دارند و نان میخوردند ولی در ایران هر کیلومترمربع پنج نفر ساکن دارد هشتاد مرتبه احتیاجاتش از بلژیک کمتر است. مخارج راهآهن که فرق نمیکند ولی در بلژیک به دلیل استفاده بیشتر، عایدی بیشتری برای مملکت به ارمغان میآورد.»26
در همین نطق، دکتر مصدق پس از تشریح دو شرط مذکور میفرمایند: «… راهآهن سراسری بندر جز- بندر خرمشهر که در مملکت ما کشیده میشود از نظر تجارت داخلی و احتیاجات داخلی است. زیرا معقول نیست که مملکت اروپا مالالتجاره خودش را از راه روسیه بیاورد به بندر جز و از آنجا هم به هندوستان ببرد که بگوییم راهآهن ما رابط اروپا و هندوستان است … اگر بخواهند همچو کاری بکنند ممالک اروپا خیلی صرفه برایشان بیشتر است که از راه مدیترانه بیاورند به بغداد و از راه بغداد ببرند به هندوستان، پس راهآهن ما اثر بینالمللی ندارد و به عقیده من برای تجارت داخلی است. ممالک دیگر که راهآهن میکشند هم نظرشان به تجارت بینالمللی است و هم میبینند احتیاجات ساکنین محل چیست و چقدر باید راهآهن بکشند حساب میکنند و از روی حساب راهآهن میکشند. بعد هم اگر پنج سال ضرر کنند میگویند خیلی خوب خود راهآهن که آمد زمینه را مستعد میکند و احتیاجات را رفع میکند، بعد از پنج سال فایده میبرند.»27
سپس خط راهآهن آذربایجان را بررسی کرده و میگویند «این راهآهن نُه میلیون خرجش شده و اینک باید مسئولین بگویند چه عایداتی برای ما داشته است. انتظار این است که این راهآهن با توجه به اینکه جمعیت زیادی در آذربایجان ساکن هستند سالی نهصد هزار تومان فایده بدهد. البته اشاره میکنند که باید بازدهی بیشتری داشته باشد چون هزینههای استهلاک راهآهن خیلی زیاد است… بنده خیلی میل داشتم که آقای وزیر فواید عامه معین میکردند که در ظرف این دوازده سال چقدر عاید دولت شده و مخارج راهآهن چیست؟… این را ما میتوانیم مقیاس قرار بدهیم با آن جاهایی که جمعیت هم خیلی کمتر است… اگر بودجه راهآهن آذربایجان معین میشد ملاحظه میفرمودید که بعد از دوازده سال راهآهن دخلوخرج نمیکند و فایده نمیبرند و نتیجه عرایض بنده معلوم میباشد… ما نماینده ملت هستیم اگر یکقدری در این مسائل دقت کنیم هیچ ایرادی بر ما وارد نیست… بله ما یک قانونی در اینجا تصویب کردیم که تاکنون انحصار قند بود به قید دو فوریت رأی دادیم و تصویب شد بعد هم لایحه راهآهن را آوردند… به قید دو فوریت رأی دادیم… حالا بر گردنمان بار است و دستهایمان را بستهاند و مجبوریم امروز هم… بیمطالعه رأی بدهیم و بروند خرج کنند… پس اگر ما یکقدری دقت کنیم مورد شماتت نیستیم.»28 ایشان میفرمایند که من حاضر هستم مباحثه و مذاکره کنم که اگر منابعی که برای راهآهن اختصاص دادیم به ایجاد صنایع دیگر ازجمله قند در سراسر ایران بدهیم، از محل عایدی آن میتوانیم هم مخارج سالانه خط آهن را تأمین کنیم و هم باعث توانمند شدن مردم برای پرداخت مالیات بشویم.
ایشان سپس وارد مباحث پولی شدهاند و در باب تعهدات مالی خارجی و کاهش ارزش پول ملی اظهار میکنند که «آنچه به نظر بنده میآید در مجلس یک اعتراضی کردهاند که مالیه، مستخدمین راهآهنی را که آورده است و دولت دویست هزار تومان اعتبار گرفته است این اعتبار را زود تمام کردهاند… اول راجع به خرید صد و چهل هزار دلار بود. چون مستخدمین آمریکایی گفتهاند که ما با تومان معامله نمیکنیم و حقوق ما باید دلار باشد، صد و چهل هزار دلار خریدهاند برای اینکه حقوق آتیه آنها را که امسال باشد تأمین کنند و بدهند… بنده با این موضوع چندان مخالف نیستم به جهت اینکه مهندسین که بهقدر متخصصین مالیه، از علم اقتصاد بهره ندارند. شاید آنقدر فهمیده باشند که ممکن است پول ما تنزل کند و دلار بالا برود، بنابراین مالیه هم این صد و چهل هزار تومان را از حالا دلار خریده برای اینکه تا دو سال دیگر پول دلار به آنها بدهد، ولی از این معامله تعجب میکنم که وقتی که مهندسین آمریکایی که آنقدر متخصص در امر مالیه و اقتصاد نیستند این مسئله را ملتفت هستند که اگر بخواهند تومان بگیرند شاید بهواسطه تنزل نقره سال دیگر پول ما ارزان میشود آنها فکر خودشان هستند که پول ما را به دلار تبدیل کنند، چه میشود که وزارت مالیه چهارده میلیون پول ما را لیره طلا نمیکند؟ به جهت اینکه اگر ما چهارده میلیون پول موجودمان لیره طلا بود امروز که میخواستیم اثاثیه راهآهن بخریم چهارده میلیون اثاثیه میگرفتیم ولی امروز که چهارده میلیون را به تومان دادیم هرقدر که بخواهیم اثاثیه بخریم، نظر به اینکه لیره بالا میرود و تومان بهواسطه تنزل نقره پایین میآید ما یکمیلیون دو میلیون هرقدر پولمان بیشتر باشد به همان نسبت ضرر داریم و این مسئله اسباب تعجب بنده است…»
در انتهای این نطق وارد بحث جدیدی شده و راههای شوسه را بهعنوان مکمل راهآهن مطرح میکند. «… اگر ما بخواهیم احتیاجات خودمان را زیاد کنیم راهش این است که ما امروز کارهای مهمی در قسمت کامیون انجام بدهیم. اگر ما امروز آمدیم کامیون به کار انداختیم و این راههای شوسه را به کار انداختیم کامیون فایده خواهد داشت… به این ترتیب ما میتوانیم مسافرت راه بوشهر تا اینجا را با کامیون تأمین کنیم و اگر ما پنجاه اتوبوس مسافرتی داشته باشیم میتوانیم در پنج نقطه ایران خط ابتدایی و انتهایی درست کنیم فایدههای بیشتری میبریم. به نظر بنده اگر ما در این مملکت راههای شوسهمان را درست کنیم ضرر نمیکنیم زیرا به همان اندازه که مردم متفرقه از سرویس کامیون فایده میبرند دولت هم میبرد… بهعلاوه کامیون یک فایده دیگری هم دارد و آن این است که راهآهن مؤثر در طرفین خط است و آن نقاطی که دور از راهآهن است… باید باز مالالتجاره خودشان را با همین وسایل نقلیه حمل کنند و برسانند به خط آهن. پس اگر ما سرویس کامیون را درست کنیم همینجایی که امروز میخواهید راهآهن بکشید، زودتر شروع میشود به تزیید احتیاجات… پس اگر ما یک مقداری پول برای کامیون و بنزین به خارج بدهیم از آنطرف چون صادرات بهواسطه کمیِ کرایه ارزان شده و خریدارش بیشتر است فایده میبریم.» در پایان این نطق میفرمایند «وقتی راه شوسه ایجاد شد و سرویس کامیون راهاندازی گردید راهآهن هم زودتر فایده میدهد.»29
3-4- نطق دکتر مصدق در 9 اردیبهشت 1306
در این سخنرانی ایشان به پاسخ آقای هدایت میپردازند و میگویند که «اگر عرض کردم کامیون را باید بهجای راهآهن استعمال کنیم مقصود این نبود که از کامیون تشویقی شده باشد … به این جهت بنده عرض کردم که امروز کامیون در این مملکت هست، اگر خود دولت اداره کند هم خریدار از خارج کمتر میشود و هم دولت بهواسطه کمی مخارج عمومی میتواند صرفهجویی پیدا کند و برای دولت و مردم هم ارزانتر تمام خواهد شد و برای صادرات مملکت هم مفید خواهد بود.»30
در پاسخ این سؤال «که اگر راهآهن بد بود چرا جاهایی دیگر کشیدهاند؟» میفرمایند: «دولت روسیه نظرات سیاسی داشت، نظریات نظامی داشت، چنانکه در ایران همان نظریات را داشت و اعمال میکرد. تصور میفرمایید وقتی که روسیه آمد و در اینجا راهآهن کشید نظرش فقط نظر اقتصادی بود؟ خیر نظریات سیاسی داشت، نظریه نظامی داشت. این نظریات بود که او را وادار به کشیدن راهآهن کرد. ما که امروزه نظریه سیاسی و نظامی نداریم و فقط از نقطهنظر اقتصادی میخواهیم راهآهن بکشیم… و فقط از این نقطهنظر باید ببینیم که فایده دارد یا نه؟» و سپس اشاره به درآمد و هزینه راهآهن جلفا به تبریز میکند و با توجه به عمر مفید راهآهن که بر اساس معیارهای آن روز 16 سال داشته، نتیجه میگیرد که «روسیه از نقطهنظر اقتصادی این راهآهن را نکشیده بلکه نظر سیاسی هم داشته.»31
«ثالثاً آقای هدایت فرمودند که احداث راه شوسه در ایران چهل و پنج میلیون تومان خرج دارد. مطابق صورتی که در فوائد عامه تهیه شده اینطور فرمودند. این صورت را بنده هم دیدهام ولی باید دانست این چهل و پنج میلیون خرج برای هفده هزار و بیست و یک کیلومتر (راه شوسه) است… ولی اگر بخواهیم خط از بندر جز تا محمره را شوسه کنیم بیش از دو سه میلیون الی چهار میلیون خرج نخواهد داشت… (مسافت این راه هزار و ششصد و هفتاد کیلومتر است)… آن چهل و پنج میلیونی که فرمودند برای کلیه راههای مملکت است. بهعلاوه ساختن خط آهن از بندر جز به محمره ما را از سایر خطوط بینیاز نخواهد کرد… اگر تمام خطوط ایران را با چهل و پنج میلیون تومان شوسه کنیم آنوقت بهوسیله سرویس اتومبیل و کامیون میتوانیم تمام مؤسسات جدید را در مملکت ایجاد کنیم.»32
«اگر ما یک راهآهنی درست کنیم که غرب را به شرق متصل کند و مالالتجاره اروپا را به آسیا برساند برای ما فایده خواهد داشت و این راهی که فعلاً دولت در نظر گرفته برخلاف مصالح اقتصادی است.»
3-5- آخرین نطق دکتر مصدق در مجلس ششم در جلسه 232 تاریخ 28 فروردینماه 1307
«راهآهن ما ممکن است دو قسم حملونقل داشته باشد؛ یکی حملونقل بینالمللی یکی حملونقل ملی. حملونقل ملی، آن چیزهایی است که در داخل مملکت صرف میشود. حملونقل بینالمللی، آن چیزهایی است که از ممالک خارجه بهطور ترانزیت میآید و از ایران عبور میکند و به ممالک دیگر میرود. اگر راهآهن ما یک فایدهای ببرد، از ترانزیت مالالتجاره اروپا به آسیا خواهد برد. این خطی که امروزه اجازه داده میشود که نقشهکشی بکنند کاملاً برخلاف مصالح مملکت است، زیرا خط بینالمللی خطی است که اروپا را به آسیا متصل میکند … آن راهآهنی که از بندر جز حرکت کند و به محمره برود بنده نمیدانم چه تجارتی و چه حملونقلی را میتواند داشته باشد.»
«این خطی که شما میکشید دیناری فایده ترانزیت ندارد. برای من ثابت کنید چه مالالتجارهای از اروپا میآید بندر جز و از بندر جز میرود به محمره؟… مالالتجاره اروپا میآید به شمال غرب و از شمال غرب میرود به جنوب شرق ایران، این ترانزیت است، جواب بنده را بدهید، بعد رأی بدهید. یک رأیی که امروز برخلاف مصالح ایران باشد، ندهید. … حالا آقایان غیر از این تشخیص میدهند مختارند، ولی به عقیده من این رأی را که این خط کشیده شود و به این طرف برود خیانت و برخلاف مصالح مملکت میدانم.»33
3-6- گزارش مهندس کاساکوسکی راجع به راهآهن
در پایان نطقهای ایشان در دوره پنجم و ششم در باب راهآهن، «… دو گزارشی از آقای کاساکوسکی مهندس محترم وزارت فوائد عامه در موضوع راهآهن… متأسفانه بعد از مذاکرات مجلس به اینجانب رسید و موجب تأسف گردید که چرا از مندرجات آنها تا خردادماه 1307 بیاطلاع بوده و در مواقعی که لوایح تصویب خطآهن و خارج آن در مجلس مطرح بوده استفاده ننمود.»34
گزارشهای مذکور به تعابیر امروزی گزارشهای امکانپذیری سناریوهای خط آهن سراسری بوده است که سرمایهگذاری اولیه اجرای طرح و درآمد و هزینه در دوران بهرهبرداری و همچنین آثار توسعه ملی و بینالمللی آنها را با یکدیگر مقایسه کرده است.
کاساکوسکی در باب مکانیابی خطوط راهآهن سراسری میگویند که «اگر خط بندر جز به محمره در بخش اول که بندر جز را به تهران متصل میکنند قابل توجیه باشد، ولی در بخش دوم که تهران را به محمره اتصال میدهد بههیچوجه قابل توجیه نیست چون بارهای شمالی باید تقریباً 1400 کیلومتر به طرف جنوب با راهآهن حمل و از آنجا مجدداً بهوسیله کشتیها عربستان را دور زده به دریای مدیترانه برسد. این راه بر اساس محاسبات ایشان از منظر زمان و هزینه قابل توجیه نیست.»35
در ادامه آمده است: «برای اینکه راهآهن بتوانند به وجود خود ادامه دهد باید بهقدر کافی برای آن بار تدارک نمود و چون خود مملکت نمیتواند مقدار کافی را تأمین نماید پس یگانه راه صحیح حل مسئله ساختمان راهآهن در ایران این است که بهواسطه ساختن یک خط اصلی که دو دریای آزاد را در اروپا و آسیا به هم متصل سازد ترانزیت بینالمللی جلب شود.»36
با توجه به نقلقولهای فوق، آقای کاساکوسکی خط آهن اصلی ایران را خطی میداند که از چابهار شروع شده از بمپور، ریگان، کرمان، یزد، اصفهان، دولتآباد (اراک)، کرمانشاه، قصر شیرین و… بگذرد و در موصل به راهآهن بغداد متصل و از آنجا به بندر اسکندرون در ساحل مدیترانه منتهی گردد و به این طریق دو دریای آزاد مدیترانه و عمان به یکدیگر متصل و حملونقل مالالتجاره و مسافرت از اروپا به آسیا از طریق دریا و خشکی میسر شود.
مطابق نظر کارشناسی آقای کاساکوسکی بهترین بندر طبیعی ایران، چابهار بلوچستان است که در دریای آزاد واقع شده و خارج از خلیج محصور فارس است که همچنین از عمق و وسعت کافی برای توقف کشتیهای اقیانوس برخوردار است.
البته ایشان محاسبات مربوط به صرف زمان و هزینه را نیز برای هردو خط با فرض اینکه برای ترانزیت باشند انجام میدهند و نتیجه میگیرند که خط جنوب شرقی چابهار – شمال غربی (قصر شیرین و موصل) مقرونبهصرفهتر از خط شمال شرقی (بندر گز)- جنوب غربی (خرمشهر) میباشد.37
3-7- معیارهای اقتصادی برای احداث راهآهن از دیدگاه دکتر مصدق:
شاخص راهنما در تنظیم و گزینش طرحهای بزرگ سرمایهگذاری، همان اصول برنامهریزی توسعه ملی است.
معیارها و ضوابط سنجش و گزینش طرحهای سرمایهگذاری بخش عمومی، یکی از مهمترین مباحث توسعه منطقهای و ملی است.
نحوه تأمین مالی طرحهای سرمایهگذاری بخش عمومی از مباحث اساسی مالیه عمومی است.
اعداد و شاخصهای سودآوری تجاری، پایه مهمی برای ارزیابی اقتصادی یک طرح ملی است.
بازدهی مالی و اقتصادی طرحهای بزرگ در مرحله بهرهبرداری مشروط به همپیوندی آن با اقتصاد منطقهای، ملی و بینالمللی است.
موفقیت در اجرای یک طرح بزرگ که شالوده توسعه ملی را دربر میگیرد، مشروط به پیوندهای پیشین و پسین یا کسب و کار کوچک و متوسط و همپیوندی با سازههای بزرگ دارد.
در مراحل آغازین توسعه، اجرای یک طرح بزرگ، اثرات مهمی بر ماندگاری و سودآوری طرحهای کوچک در جوار آن دارد.
اقتصاد سیاسی استفاده از منابع کمیاب (انسانی، مالی، تخصصی) که منابع به کدامین طرح تعلق گیرد، پیشفرض نوع حکمرانی سیاسی است.
میزان اثرگذاری طرحهای بزرگ در مرحله اجرا و بهرهبرداری بر شاخصهای بخشی و فرابخشی مانند اشتغال، درآمد، رفاه، ارزآوری، توسعه منطقهای، تثبیت اقتصاد ملی در اقتصاد منطقهای و بینالمللی، قدرت، غرور و پرستیژ ملی، شاخصهای توجیهپذیری آن تلقی میگردد.
توزیع مجدد درآمد و شناسایی گروهها و مناطق هدف برای نیل به عدالت اجتماعی نیز از شاخصهای اقتصادی مهم برای قبول یا رد طرحهای بزرگ بخش عمومی است.
صاحبنظران و خط آهن سراسری ایران
نیکی آر کدی و یان ریچارد در کتاب «ایران مدرن: ریشهها و نتایج انقلاب» مینویسند: «راهآهن سراسری شمال-جنوب ایران، برای کمک به تضمین کنترل سیاسی، اقتصادی و نظامی دولت و ایجاد ارتباط اقتصادی بین شمال و جنوب طراحی شد؛ اما هزینه بسیار بالای آن که برای مسیر ریلی حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ میلیون دلار برآورد میشد، از منابع عظیم مصرفی ثروت ملی بود. اکثر این هزینه نیز بهصورت مالیاتهای نزولی از طرف کسانی که کمتر قادر به تأمین آن بودند، پرداخت میشد. چنانچه یک سیستم جادهسازی در سطح کشور پیاده میشد، ارزانتر و مفیدتر بود.»38
یان ریچارد، برنارد هورکد و ژان پیر دیگارد، در کتاب «ایران در قرن بیستم: بین ملیگرایی، اسلام و جهانی شدن» مینویسند: «برای تأمین بودجه راهآهن که از ۱۹۲۵ م [۱۳۰۴ ش] آغاز شد، دولت قند و چای را به انحصار خود درآورد تا با استفاده از درآمد آن بدون کمک خارجی هزینههای راهآهن تأمین شود. بدینسان ساخت راهآهن، کلیه مردم ایران را درگیر کرد، اما بدون سود زیاد، تقریباً کلیه سرمایهگذاریهای اقتصادی کشور را بلعید. احداث راهآهن توسط یک کنسرسیوم آمریکایی-آلمانی آغاز و بهوسیله کامپساکس، یک گروه سوئدی-دانمارکی، به پایان رسید که آن نیز بهنوبه خود کار را به تعداد زیادی مؤسسات خارجی واگذار کرد که 90 درصد کارمندانش ایرانی بودند. با این همه […] میتوان خاطرنشان ساخت که تنها با یک تا یک و نیم درصد بودجه راهآهن سراسری امکان احداث شبکه جادهای درجه یک در سراسر کشور وجود داشت.»39
جان فوران در کتاب «مقاومت شکننده: تاریخ تحولات اجتماعی ایران از سال ۱۵۰۰ میلادی تا انقلاب» مینویسد: «احداث این خط آهن ۸۵۰ مایلی سراسری در واقع به هدر دادن منابع بود؛ طرحی پرهزینه که پیامدهای ناگوار چندی داشت؛ تورمزا بود، اهداف اقتصادی چندانی نداشت و صرفاً از چند شهر معدود کشور عبور میکرد. همچنین استاندارد زندگی را پایین آورد، چون هزینه آن از طریق مالیات نزولی قند و چای تأمین میشد. احداث هر مایل راهآهن، 000/35 پوند استرلینگ هزینه برمیداشت؛ درحالیکه احداث جادههای ماشینرو با یک تا یک و نیم درصد این هزینه امکانپذیر بود. به نظر میرسد عمدهترین عملکرد آن، ایجاد امنیت داخلی در جنوب بود، چون امکان بسیج و اعزام نیرو را آسانتر میکرد. در شمال نیز موجب بهبود وضع بازرگانی با شوروی شد و بنابراین تصادفی نبود که املاک رضاشاه در مازندران با احداث راهآهن ارزش بیشتری پیدا کرد.»40
پیتر آوری، در کتاب «ایران مدرن» مینویسد: «اگرچه کشور [در کار احداث راهآهن] مستقیماً از قدرتهای خارجی وام نگرفت، اما این طرح و سایر طرحهای نظام نوین رضاشاهی، پیامدهای مالی خودشان را در پی داشتند.»41
اشکالهای اساسی در باب خط آهن شمال به جنوب (بندر گز به بندر شاهپور)
در مجموع ایرادات وارده به خط راهآهن سراسری ایران را میتوان بهصورت زیر جمعبندی کرد:
مسیر راهآهن از هیچ شهر بزرگی بهجز تهران و اهواز نمیگذشت.
هیچ اتصالی به شبکه راهآهنهای بینالمللی نداشت.
دو بندر جنوبی و شمالی (مبدأ و مقصد) به لحاظ تجارت خارجی کماهمیت بودند.
درآمد حاصله از حملونقل بار و مسافر، سرمایهگذاری سنگین ساخت و هزینه اداره آن را توجیه نمیکرد.
شیب تند خطوط راهآهن، توانایی حمل بارهای سنگین را نداشت.
هزینه ساخت شبکه جادههای شوسه و آسفالته کمتر از 10 درصد شبکه راهآهن بوده است.
طرح راهآهن سراسری از منظر شاخصهای ارزیابی مالی و تجاری فاقد توجیه بوده است.
هزینه لوازم وارداتی شبکه جادهای بهمراتب کمتر از شبکه راهآهن در مرحله اجرا و بهرهبرداری بوده است.
آثار انتشار اشتغال (پیوندهای پسین و پیشین)، درآمد شبکه جادهای بهمراتب بیشتر از شبکه راهآهن در مرحله اجرا و بهرهبرداری بوده است.
برای توسعه کشور شبکه راهآهن بسیار جدی و از شالودههای اولیه است. اما برای شبکه راهآهن، داشتن شبکه جادهای قابل قبول از ضروریات است.
تکنولوژی، ابزارها و ماشینآلات بهکاررفته در شبکه راهآهن با وضعیت آب و هوایی و موقعیت زمینشناسی ایران تطبیق کافی نداشته است.
حفظ، تعمیر و نگهداری از نظر منابع انسانی، منابع مالی و مسائل فنی و مهندسی از عهده کشور خارج بود.
طرح راهآهن سراسری از منظر شاخصهای ارزیابی اقتصادی و ملی فاقد توجیه بوده است.
از منظر اقتصاد سیاسی پیامدهای مالی اخذ مالیات برای تأمین مالی اجرای راهآهن سراسری بر دوش خانوارهای ایران بهگونهای بود که اتکای دولت به نیرویهای داخلی را تحلیل و شکاف بین دولت و ملت را افزون ساخت.
راهآهن سراسری برای کمک به تضمین کنترل سیاسی، اقتصادی و نظامی دولت در محور شمال و جنوب طراحی گردید.
6- سخن پایانی
برای اینکه در گذشته زندگی نکنیم و از تاریخ بیاموزیم باید گفت که «تاریخ علم شدن انسان است». رویکرد تاریخی روشی است که با آن میتوان اکنون انسان و جامعه را شناخت. از مهمترین آموزههای این نگاه به تاریخ، آن است که «تاریخ هیچ حادثهای را نمیتوان یکبار برای همیشه نوشت» و به شناخت آن دست یافت، بلکه شناخت روشمند در تاریخ نشان میدهد که هیچ حادثه و رخدادی را نباید یکسره در گذشته و سالهای رفته میخکوب کرد و امروز را از آن جدا و محفوظ داشت. مسلم این است که فهم تاریخی به غایت نرسیده و نمیرسد و یک حادثه تاریخی برای همیشه زنده است و هیچگاه کهنه نمیگردد و پرونده هر واقعه و هر دورهای تا ابد مفتوح است… و فهم ما نیز از حادثه مطلوبمان گستردگی بیشتر میگیرد. بازخوانی و مراجعه به حادثههای تاریخی با تکیه بر دانش عمیقتر، خود به فهمی عمیقتر از گذشته و تاریخ راه خواهد برد. در نتیجه میتوان گفت که شناخت گذشته امری تکامل یابنده و بستری برای فهم امروزین ماست.42
از نقطهنظرهای دکتر مصدق در باب راهآهن میتوان اینگونه استنباط کرد که این طرح برای او نقشه توسعه ملی، اقتصادی، اجتماعی و سیاسی بود. او میپنداشت که شبکه راه کشور، بهویژه راهآهن و جادههای شوسه میتوانند بهمثابه هسته اصلی برنامه اقتصادی کشور باشند. این طرح با تثبیت موقعیت ژئوپلیتیکی ایران (مکران – مدیترانه) در تقسیم کار بینالمللی به افزایش ظرفیت جذب، برخورداری از صرفههای ناشی از مکان و مقیاس، لحاظ پیوندهای پسین و پیشین کریدور آسیا- اقیانوس هند-چابهار- بمپور- زاهدان، کرمان- یزد- تهران- آذربایجان- ترکیه، مدیترانه- اروپا با فعالیتهای اقتصادی و لحاظ شاخصهای قبل از ساخت و بعد از ساخت به بخش پیشران توسعه ایران و ایران بهعنوان کشور پیونددهنده قارههای اروپا و آسیا در منطقه و جهان تبدیل میگردید. ایجاد سازههای بزرگ و شکلگیری بنگاههای بزرگ و کسب و کارهای کوچک و متوسط در مسیر تجارت بینالملل به همپیوندی با محور شرق و خروج از انزوای مناطق داخلی و ورود به بازارهای جهانی اقتصاد از آثار انتشار زیرساخت شبکه راه بهمثابه توسعه ملی بوده است. خلاصه اینکه اگرچه در طول قرون متمادی در فلات ایران با «کمبود آب و راه» مواجه بوده و هستیم، اما اگر علم و عقل (لحاظ منافع سرزمینی و ملی) در تصمیمهای ما ورود جدی پیدا میکردند، در طول قرن بیستم حداقل «راه» میداشتیم.
ایده دکتر مصدق در ابتدای قرن 14 شمسی گواه بر آن است که کشور ما در آن زمان برخلاف نظر رایج و گفتمان مسلط در برهوت اندیشه اقتصادی به سر نمیبرد، بلکه رجال اندیشمندی بودند که در ربع اول قرن بیستم با طرحها و نقشههای اقتصادی خود به ایران نیمه قرن بیستویکم هم نظر داشتند.
پینوشتها
1. یرواند آبراهامیان، تاریخ ایران مدرن، ترجمه محمدابراهیم فتاحی (تهران: نشر نی، ۱۳۸۹).
2. Heart Land
3. Maddison
4. محمدعلی جمالزاده، گنج شایگان (تهران: کتاب تهران، ۱۳۶۲).
5. چارلز عیسوی، تاریخ اقتصادی ایران (عصر قاجار، ۱۲۱۵-۱۳۳۲ ه.ق.)، ترجمه یعقوب آژند (تهران: نشر گستره، ۱۳۶۲)، ص ۲۳۶.
6. محمدعلی جمالزاده، گنج شایگان (تهران: کتاب تهران، ۱۳۶۲)، ص ۵۸.
7. جولیان باریر، اقتصاد ایران (۱۹۰۰-۱۹۷۰): توسعه اقتصادی در ایران از ۱۲۷۹ تا ۱۳۴۹ (تهران: مؤسسه حسابرسی سازمان برنامه، ۱۳۶۳)، صص 14-15.
8. همان، ص 292.
9. چارلز عیسوی، تاریخ اقتصادی ایران (عصر قاجار، ۱۲۱۵-۱۳۳۲ ه.ق.)، ترجمه یعقوب آژند (تهران: نشر گستره، ۱۳۶۲)، ص ۲۳3.
10. همان، ص ۲41.
11. همان، ص 300.
12. حسین مکی، دکتر مصدق؛ نگین سیاست ایران و نطقهای تاریخی او (تهران: انتشارات جاویدان، ۱۳۹۷)، ص ۲۲۸.
13. همان، ص 228.
14. همان، ص 229.
15. همان، ص 230.
16. همان.
17. همان، ص 231.
18. همان.
19. همان، ص 232.
20. همان، صص 233-234.
21. همان، ص 235.
22. همان، ص 237.
23. همان، صص 237-238.
24. همان، ص 238.
25. همان، ص 239.
26. همان، صص 240- 241.
27. همان، ص 241.
28. همان، صص 242- 247.
29. همان، صص ۲۴۸- ۲۴۹.
30. همان، صص 252-253.
31. همان، ص 253.
32. همان، صص 254-255.
33. همان، صص 259-260.
34. همان، 262.
35. همان، ص 263.
36. همان، صص 236-264.
37. همان، صص 265-266.
38. نیکی آر. کدی و یان ریچارد، ایران مدرن: ریشهها و نتایج انقلاب (نیوهیون: انتشارات دانشگاه ییل، ۲۰۰۳).
39. ژانپیر دیگارد، برنارد هورکد و یان ریچارد، ایران در قرن بیستم: بین ملیگرایی، اسلام و جهانیشدن (پاریس: فایار، ۲۰۰۷).
40. جان فوران، مقاومت شکننده: تاریخ تحولات اجتماعی ایران از سال ۱۵۰۰ میلادی تا انقلاب، ترجمه احمد تدین (تهران: مؤسسه خدمت فرهنگی رسا، ۱۳۷۸).
41. پیتر آوری، ایران مدرن (لندن: ارنست بن، ۱۹۶۵).
42. میکائیل عظیمی، مالیه روح مشروطه است: بازخوانی نقش مستشاران آمریکایی در اصلاح نظام مالی ایران (تهران: انتشارات نهادگرا، ۱۴۰۲).
