چرا قیمت سوخت به‌صورت تدریجی افزایش نیافت؟
رسول اژئیان
گازسوز کردن اتوبوس‌های شهری اگرچه باعث کاهش مقدار زیادی از آلاینده‌های زیست‌محیطی نسبت به سوخت بنزین و گازوئیل می‌شود، اما راه‌حل اساسی و بهتر بهبود کیفیت هوا استفاده از اتومبیل‌های برقی و هیبریدی در ترافیک کلان‌شهرها به‌خصوص تهران محاصره‌شده بین بلندی کوه‌ها اطراف خواهد بود. گاز مایع (LNG) ترکیبی از متان ((CH4 و اتان (C2H6) و گاز فشرده (CNG) است. متان از پاک‌ترین سوخت‌های فسیلی شناخته‌شده است و از ترکیب کربن و هیدروژن آن در پیستون اتومبیل‌ها با اکسیژن هوا گازهای گلخانه‌ای CO2 و بخارآب تولید می‌شود که البته آن‌ها هم عامل گرم شدن زمین‌اند، اما به دلیل خلوص بیشتر این گازها نسبت به بنزین و گازوئیل و همچنین فشار و دمای بالاتر احتراق در موتورهای گازوئیلی، در موتورهای بنزینی و گازوئیلی ترکیبات آلاینده بیشتری مانند اکسیدهای ازت NO و NO2 و NO3 تولید می‌شود که آلودگی زیست‌محیطی بیشتری را ایجاد می‌کنند. لذا گازسوز کردن وسایل نقلیه عمومی درون‌شهری برای اغلب مناطق کم شیب قدم مؤثری برای کاهش آلاینده‌ها و سالم‌تر کردن محیط‌زیست مردم است؛ اما سؤال این است که چرا این اقدام مهم سال‌ها است با سدهای غیراصولی مواجه بوده است.
پرده اول: رساندن تدریجی قیمت بنزین به فوب خلیج‌فارس و ممنوعیت شماره‌گذاری اتوبوس‌های گازوئیلی در دولت هشتم
دولت هشتم به‌منظور بهبود کیفیت هوای بلاد کبیره تهران و کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی دو اقدام مهم را در پیش داشت؛ ۱- جلوگیری از شماره‌گذاری اتوبوس‌های گازوئیلی درون‌شهری از سال ۱۳۸۲
۲- برای حراست از ذخایر هیدروکربنی بین نسلی، توزیع عادلانه ثروت ملی، مبارزه منطقی با قاچاق سوخت، کاهش مصرف بی‌رویه فرآورده‌های نفتی و درنتیجه کاهش آلاینده‌های بیماری‌زا مانند سرطان لایحه تعدیل تدریجی قیمت سوخت تا نرخ فوب خلیج‌فارس را تقدیم مجلس کرد.
پرده دوم: مخالفت نیروهای ارزشی با هر دو اقدام
اما در مهرماه ۱۳۸۲ شهردار جدید و آبادگر تهران با زیر پا گذاردن مصوبه دولت وقت و در اقدامی پوپولیستی انقلابی‌نمایانه نابسامانی ترافیکی شروع سال تحصیلی را بهانه کرده و ۶۰۰ اتوبوس دیزلی شماره‌گذاری نشده را وارد ناوگان حمل‌ونقل شهری تهران کرد. کاری که با ممانعت راهنمایی و رانندگی از تردد اتوبوس‌های شماره‌گذاری نشده برای اجرای مصوبه هیئت دولت از یک‌طرف و اصرار قاطعانه شهردار از طرف دیگر روبه‌رو شد. در این شرایط دولت مستقر برای ختم غائله و حفظ آبروی نظام مجبور شد مجوز شماره‌گذاری این خودروها را صادر کند.
مدیرعامل شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی (آقای صادق‌آبادی) میزان صرفه‌جوئی در اثر گازسوز کردن حدود ۱ میلیون و ۴۰۰ هزار خودروی عمومی در روز را حدود ۱۰ میلیون لیتر بنزین (احتمالاً با گازوئیل) برآورده کرده است که سهمیه ۶۰۰ اتوبوس دیزلی حدود ۸۵ لیتر در روز می‌شود. با میانگین ۴۰۰ دلار برای گازسوز کردن هر خودرو (به قیمت امروز) تمام این هزینه گازسوز کردن ظرف دو ماه با فروش گازوئیل صرفه‌جوئی شده به نرخ فوب خلیج‌فارس (۰.۵ دلار) بازگشت داده شده و سلامت انسان‌ها هم با کاهش آلاینده‌های محیط‌زیست بهتر تأمین شده و از افزایش بیماری‌های مرتبط هم جلوگیری می‌شد. اگر سهم خسارت‌های جانی و مالی و هزینه‌های درمان بیماران سرطانی طی این ۱۶ سال گذشته را با برآورد آقای صادق‌آبادی محاسبه کنیم زیان‌های وارده سر به فلک می‌کشد. آیا آقای احمدی‌نژاد و یارانش گناه این خسارت سلب آسایش مردم را به گردن گرفته و استغفار می‌کنند؟
اما این تنها اقدام مغایر با سالم‌سازی هوای ابرشهر تهران توسط گروه آبادگران در دوران ۲ ساله شهرداری و ۸ ساله ریاست جمهوری دکتر احمدی‌نژاد نبود، بلکه موارد دیگری که باعث افزایش آلاینده‌ها و خسارت مالی و اقتصادی به کشور شده هم قابل‌ذکر است.
۱- دولت احمدی‌نژاد به‌منظور صرفه‌جوئی در هزینه‌های دولتی سرویس ادارات را حذف کرد؛ که درنتیجه مصرف سرانه کیلومتر-نفر سوخت فسیلی برای رفت‌وبرگشت به محل کار کارمندان (هر بار ۲۰ کیلومتر) افزایش یافت. اگر مصرف بنزین یا گازوئیل برای ۲۰۰ روز کاری در سال را حداکثر ۲۰۰ لیتر با سرویس اتوبوس و مینی‌بوس و حدود ۲۰۰۰ لیتر با اتومبیل شخصی در نظر بگیریم، سهم سرانه اضافه هر کارمند سالیانه حدود ۱۸۰۰ لیتر است که از محل این صرفه‌جوئی دولت می‌توانست چندین برابر هزینه سرویس ادارات جبران شده و از آلودگی هوا هم جلوگیری شود. با توجه به نرخ ۰.۴۷ دلاری سوخت در فوب خلیج‌فارس (و ۰.۷ دلار در آن سال‌ها) صرفه‌جوئی ۸۵۰ دلار (۱۳۰۰ با ۰.۷ دلار) از فروش این سوخت به ازای هر کارمند عاید دولت دوات می‌شد.
۲- در نتیجه روی‌آوری مردم به اتومبیل‌های با فناوری قدیمی و مصرف زیاد و همچنین تحریم دولت‌های خارجی دولت احمدی‌نژاد مبادرت به عرضه سوخت پتروشیمی حاوی ترکیبات حلقوی و بنزن سرطان‌زا کرد، که ابرآلودگی شدید بیشتر شهرها افزوده شد.
۳- دولت نهم و دهم با حدود ۸۰۰ میلیارد دلار درآمد نفتی به‌جای حمایت از توسعه حمل‌ونقل عمومی حتی آر پرداخت ۲ میلیارد دلار مصوبه مجلس همسو با خود از محل صندوق ذخیره ارزی به شهرداری‌ها برای توسعه مترو طفره رفت. عدم کمک آن دولت در دوران «۸ ساله چاقی» برای اصلاح زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی با وجود درآمدهای افسانه‌ای باعث وضعیت اسف‌بار فعلی (فرسودگی حدود ۸۰ درصد) ناوگان اتوبوس‌رانی تهران و تعویق توسعه مترو شده است. امید است که این کم‌لطفی‌ها که دود آن عمدتاً به چشم مردم کم برخوردار می‌رود، به خاطر اختلاف‌سلیقه سیاسی رئیس دولت وقت با شهردار هم‌حزبی‌اش (سردار قالیباف) و یا مدیرعامل وقت مترو (محسن هاشمی رفسنجانی) نبوده باشد که نه خدا می‌پسندد و نه خلق خدا.
افزون بر هزینه مالی مرتبط با حذف سرویس‌های ادارات و عدم توسعه و نوسازی حمل‌ونقل عمومی و از دست رفتن ارزش‌افزوده در اثر آتش زدن بی‌رویه مقدار زیادی از هیدروکربن‌هایی با ارزش فسیلی، باید خسارت‌های ناشی از توقف فعالیت‌های علمی و صنعتی کشور با تعطیلی مراکز آموزشی با افزایش آلاینده‌ها و بیماری‌های قلبی و عروقی و ازکارافتادگی زودرس را هم در نظر گرفت.
اگر بپذیریم که برحسب قانون اساسی هرکس موظف به جبران خسارت‌های وارده به اموال عمومی و جان و مال مردم است، سؤال این است که چرا عاملین آلودگی هوا که باعث سونامی سرطان در کشور شده‌اند حتی مورد مواخذه هم قرار نمی‌گیرند؟
نکته بعدی برخورد وکلای مجلس هفتم با لایحه دولت هشتم برای افزایش تدریجی قیمت سوخت تا فوب خلیج‌فارس بود که به همت اقتصاددانان و رئیس وقت مجلس از تصویب آن جلوگیری شد. حال اگر این لایه در آن زمان تصویب شده بود، دولت‌ها می‌توانستند قیمت سوخت را با شیب ملایمی افزایش داده و از شوک ۴ برابر کردن بنزین سهمیه‌ای و ۷ برابر کردن قیمت آزاد آن در سال ۱۳۸۹ و ۱.۵ برابر بنزین سهمیه‌ای و ۳ برابر کردن بنزین آزاد و حوادث زیان‌بار مرتبط با آن جلوگیری کنند.
کافی است مسئولین از آن زمان تا به حال فقط قاچاق سوخت را، که در اثر مزیت قیمتی روزانه حدود ۵ میلیون لیتر آن طی ۱۵ سال گذشته از مرزهای خارج می‌شود را در نظر گرفته و زیان‌های مالی، هزینه انتظامی مبارزه با قاچاق و خسارت‌های جانی و مالی به مرزبانان و کولبران را محاسبه کرده و از خود بپرسند که آیا جوابگوی این تصمیم غلط و خسارت آفرین هستند؟
پرده سوم: تصمیم دولت دوازدهم در گازسوز کردن خودروهای عمومی
به‌تازگی مدیرعامل فعلی شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی اعلام کرده که با گازسوز کردن حدود ۱.۴ میلیون خودروی عمومی روزانه حدود ۱۰ میلیون لیتر بنزین (احتمالاً با گازوئیل) صرفه‌جوئی می‌شود؛ اما برای محاسبه دقیق صرفه‌جوئی ۱۰ میلیون لیتری بنزین و گازوئیل بهتر بود که به میزان گاز مصرفی معادل گازوئیل هم اشاره می‌شد. اگرچه برای بهبود کیفیت سوخت بسیار دیر اقدام شده است، اما با توجه به ضرب‌المثل جلوی ضرر را هر موقع بگیری منفعت است، باید در شرایط فعلی هم گازسوز کردن وسایل نقلیه عمومی را به فال نیک گرفته و از آن استقبال کرد؛ و البته امیدوار بود این بار خودروسازان به صورتی هماهنگ عمل کرده و در جهت برقی و هیربدی کردن موتورسیکلت‌ها و اتومبیل‌ها اقدام کنند.
آقای صادق‌آبادی هزینه گازسوز کردن هر خودرو را بین ۳۳۰ تا ۴۴۰ دلار و درمجموع برای ۱.۴ میلیون خودروی عمومی حدود ۶۵۰۰ میلیارد تومان برآورده کرده‌اند که تماماً از طرف وزارت نفت پرداخت خواهد شد. به گفته ایشان دولت می‌تواند با فروش این ۱۰ میلیون لیتر بنزین به نرخ فوب خلیج‌فارس روزانه ۵ میلیون دلار و سالیانه بیش از ۱.۸ میلیارد دلار یا ۲۰ هزار میلیارد تومان درآمد کسب کند. (با دلار حدود ۱۱۰۰۰ تومانی) یعنی هزینه گازسوز کردن ۱.۴ میلیون خودروی عمومی از حدود سه ماه فروش گازوئیل صرفه‌جویی شده تأمین می‌شود.
در این محاسبه از کاهش بیماری‌های قلبی و عروقی و سرطان‌ها در اثر کاهش آلاینده‌ها و هزینه درمان سالیانه ۱۰۰ هزار بیماری که به گفته معاون وزیر بهداشت برای هرکدام از آن‌ها به‌طور میانگین سالیانه ۱۰۰ میلیون تومان بودجه نیاز است سخنی گفته نشده است.
افزون بر درد و رنج بیماران و وابستگان آن‌ها، از اتلاف وقت در ترافیک فلج‌کننده، مصرف زیاد بنزین و گازوئیل در اثر حرکت خزنده دریابان‌های قفل‌شده (Stop and go)، فشارها و استرس‌های عصبی و روانی و تنفس هوای آلوده هم حرفی به میان نیامده است.
و یک سؤال اساسی چه می‌شد اگر این طرح ۱۶ سال پیش اجرا می‌شد؟▪
