نفتکش سوئزمکس قشنگی داری. حیف میشود اگر اتفاقی برایش بیفتد!
توبی نانگل — ۳ اوت ۲۰۲۶/برگردان ماشین
جنگ گهگاه روشن و خاموششونده آمریکا و ایران، دستکم امروز، ظاهراً دوباره در وضعیت «خاموش» قرار گرفته است. همانطور که بخش MainFT گزارش میدهد:
دیپلماتهای ایرانی روز یکشنبه گفتند تهران به توافقی جدید با عمان برای مدیریت عبور و مرور کشتیرانی از تنگه هرمز نزدیک شده است؛ توافقی که برای جلوگیری از تشدید جنگ آمریکا و ایران حیاتی تلقی میشود.
ما فرض میکنیم ایران میخواهد «کشتیرانی را مدیریت کند» همانطور که دون کورلئونه مغازهداران ایتالیاییتبار محله لیتل ایتالی را مدیریت میکرد!
به هر حال، فایننشال تایمز طی هفتههای اخیر گزارش داده که ایران در پی دریافت هزینه بیمه برای عبور کشتیها است.
اما آیا دریافت پول از کشتیهایی که میخواهند از تنگه هرمز عبور کنند، هم برای ایالات متحده غیرقابل قبول نیست و هم با قوانین بینالمللی در تضاد نیست؟
نه لزوماً. دستکم بر اساس یادداشت جدیدی از جیپی مورگان.
تنگه هرمز، همانطور که میدانیم، بسیار باریک است. ما فایلهای GeoJSON مربوط به آبهای سرزمینی کشورهای مختلف را دانلود کردیم و آنها را روی نقشه انداختیم تا ببینید چرا عملاً هیچ راهی برای ورود به خلیج فارس یا خروج از آن وجود ندارد، مگر اینکه از آبهای سرزمینی ایران یا عمان عبور کنید:
برای ورود به تنگه هرمز، ناگزیر باید از آبهای سرزمینی ایران یا عمان عبور کرد.
آبهای سرزمینی هر کشور تا فاصله ۱۲ مایل دریایی از خط مبدأ آن کشور امتداد دارد. در این پیوند نشانگر ماوس را روی سرزمینها یا آبهای سرزمینی قرار دهید تا مشخص شود هر بخش متعلق به کدام کشور است.
آیا کشورها میتوانند برای دسترسی به آبهای سرزمینی خود پول دریافت کنند؟
این کار ظاهراً با مفهوم «عبور بیضرر» (innocent passage) در تضاد است؛ یعنی حق کشتیهای همه کشورها برای عبور از دریای سرزمینی کشورها.
اما این اصل بر اساس کنوانسیون سازمان ملل درباره حقوق دریاها (UNCLOS) است. و گرچه ۱۷۲ کشور این کنوانسیون را تصویب کردهاند، نه ایالات متحده و نه ایران عضو آن نیستند.
بنابراین شاید این استدلال، دستکم از نظر حقوقی، چندان تعیینکننده نباشد.
با این حال، نمونههایی وجود دارد که کشتیها هنگام انتقال نفت از آبهای سرزمینی برخی کشورها، مجبور به پرداخت پول میشوند.
و منظورمان فقط آبراههای مصنوعی مانند کانال سوئز و کانال پاناما نیست.
حتی کشورهایی مانند دانمارک هم چنین سابقهای دارند؛ همان دانمارکی که معمولاً یکی از نمونههای کاملاً پایبند به حقوق بینالملل به شمار میرود!
دانمارک و سوئد از کشتیها هزینه دریافت میکنند
سوئد و دانمارک بابت خدماتی مانند مدیریت ترافیک دریایی، یخشکنی و راهنمایی دریایی هزینه دریافت میکنند. آبهای سرزمینی کشورها تا فاصله ۱۲ مایل دریایی از خطوط مبدأ آنها امتداد دارد.
تا پیش از کنوانسیون کپنهاگ در سال ۱۸۵۷، دانمارک از کشتیهایی که از آبهایش عبور میکردند عوارض دریافت میکرد. اما در ازای یک پرداخت یکباره، این رویه پایان یافت.
با این حال، بنا بر گزارش جیپی مورگان، دانمارک و سوئد همچنان از کشتیهایی که از تنگههای دانمارک عبور میکنند، هزینه دریافت میکنند.
و به گفته ناتاشا کانیوا، لیوبا ساوینوا و آرتم فخرتدینوف، این کار کاملاً قانونی است.
چرا؟
چون آنها در واقع عوارض عبور دریافت نمیکنند؛ بلکه بابت ارائه خدمات پول میگیرند.
البته تقریباً تمام این خدمات داوطلبانهاند. با این حال:
بر اساس قانون راهنمایی دریایی دانمارک، برای کشتیهایی که محمولههای خطرناک ــ مانند نفت، مواد شیمیایی یا گاز ــ حمل میکنند، یا بیش از ۵ هزار تن سوخت بانکر دارند، استفاده از راهنمای دریایی اجباری است.
وزارت کسبوکار دانمارک سالانه تنها چند میلیون کرون از این سازوکار سود به دست میآورد؛ اما به نظر میرسد هزینه خدمات راهنمایی دریایی برای یک نفتکش Balticmax در هر عبور چیزی در حدود ۱۰ تا ۲۵ هزار دلار باشد.
ترکیه هم عوارضی بالفعل برای نفتکشها دارد
یکی دیگر از اعضای ناتو که در مسیر نفتکشها عملاً یک عوارضی دریایی ایجاد کرده، ترکیه است.
تحلیلگران جیپی مورگان مینویسند ترکیه:
«بر اساس کنوانسیون مونترو درباره رژیم تنگهها در سال ۱۹۳۶، اختیارات گستردهای برای تنظیم مقررات در تنگههای ترکیه دارد و میتواند بابت خدمات هزینه دریافت کند.»
امروز ترکیه برای یک نفتکش سوئزمکس حدود ۱۳۰ هزار دلار برای عبور رفتوبرگشت دریافت میکند؛ رقمی معادل تنها ۰٫۱۳ دلار به ازای هر بشکه نفت.
در مقابل، نفتکشها خدماتی مانند فانوسهای دریایی، چراغها و بویههای مسیر کشتیرانی، خدمات بهداشت دریایی و کنترل سلامت کشتی و خدمات نجات دریافت میکنند.
ترکیه بابت «خدمات» هزینه دریافت میکند
آبهای سرزمینی هر کشور تا فاصله ۱۲ مایل دریایی از خط مبدأ آن کشور امتداد دارد. در این پیوند نشانگر ماوس را روی سرزمینها یا آبهای سرزمینی قرار دهید تا مشخص شود هر بخش متعلق به کدام کشور است.
و با وجود چنین نمونههایی، جیپی مورگان معتقد است راهبرد ایران و عمان برای وضع هزینههای اجباری با عنوان «ایمنی ناوبری» میتواند از نظر حقوقی قابل دفاع باشد.
این بانک در یادداشت مفصلتری که در ماه مه منتشر کرده بود، نوشته است:
ایران با همکاری عمان ــ که در تنگه هرمز با آن در صلاحیت سرزمینی شریک است ــ میتواند استدلال کند که کشتیهای عبوری از هرمز نه بابت «حق عبور»، بلکه بابت خدمات مشخصی که دریافت میکنند باید پول بپردازند؛ خدماتی مانند ایمنی ناوبری، مدیریت ترافیک دریایی، اسکورت امنیتی، حفاظت زیستمحیطی و واکنش اضطراری.
با طراحی این سازوکار به شکل «هزینه خدمات» به جای «عوارض عبور»، و با هماهنگی عمان بهعنوان کشور ساحلی دیگر تنگه، ایران میتواند تلاش کند چارچوبی حقوقی ایجاد کند که با حقوق بینالملل دریایی سازگار به نظر برسد.
جالب اینکه آنها تنها کسانی نیستند که چنین استدلالی را مطرح میکنند.
امیر هاندجانی از مؤسسه Quincy Institute for Responsible Statecraft نیز در مقالهای برای نشریه Foreign Policy نوشته است:
«ایجاد یک مرجع مشترک ترانزیت ایران و عمان، ابهام حقوقی را از میان خواهد برد. عمان به یک منبع درآمد و اهمیت راهبردی بیشتر دست پیدا میکند. ایران مشروعیت، پول نقد و چیزی برای ارائه به مردمش خواهد داشت که نشان دهد در طول جنگ به دست آورده است.
کشتیها نیز به جای اینکه فرماندهان سپاه تعیین کنند چه کسی عبور کند و چه کسی نکند و قیمتها نیز غیرقابل پیشبینی باشد، با یک روند مشخص و قابل پیشبینی روبهرو خواهند شد.
و ایالات متحده نیز شاهد بازگشایی تنگه هرمز خواهد بود؛ در حالی که ایران انگیزه خواهد داشت تنگه را باز نگه دارد.
همه برندهاند، مگر نه؟»
و حالا که ظاهراً قرار است در سراسر گلوگاههای دریایی جهان، عوارضیهایی در آبهای سرزمینی برپا شود، ما در Alphaville از خودمان میپرسیم:
آیا دولتهای دیگری هم هستند که گرفتار کمبود پول باشند و بخواهند وارد این کسبوکار جدیدِ پولسازی از آبهای سرزمینی شوند؟
کشور دیگری هم وجود دارد که آبهای سرزمینیاش تا میانه یک مسیر مهم تجارت جهانی امتداد یافته است…
آبهای سرزمینی هر کشور تا فاصله ۱۲ مایل دریایی از خط مبدأ آن کشور امتداد دارد. در این پیوند نشانگر ماوس را روی سرزمینها یا آبهای سرزمینی قرار دهید تا مشخص شود هر بخش متعلق به کدام کشور است.
